ОБЩАЯ ПРАВОВАЯ ОСНОВА ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ АСЕАН

GENERAL LEGAL FRAMEWORK FOR PROTECTION OF THE SEA ENVIRONMENT ASEAN

Pham Nam Thanh

Pham Viet Anh

АННОТАЦИЯ

По оценкам, за последние 30 лет 50% популяций коралловых рифов сократились из-за чрезмерного вылова рыбы, увеличения загрязнения морской среды из-за коммерческого судоходства между странами региона и всего мира, а также из-за все более непредсказуемых климатических изменений. С появлением свободной торговли и повышением эффективности морских перевозок с 1992 года ежегодно в океаны выливалось не менее 600 000 тонн нефти, в основном в результате морских операций. Традиционная морская деятельность, морские аварии и незаконный сброс морских судов увеличили загрязнение морской среды. Понимая разницу в законодательстве в области охраны морской среды в странах Юго-Восточной Азии в настоящее время, регулирование системы охраны морской среды в сотрудничестве со странами Юго-Восточной Азии является необходимой задачей. В данной статье рассматривается актуальность создания нового обязательного регламента в Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, который заставит государства-члены активно защищать морскую среду региона.

ABSTRACT

Over the past 30 years, an estimated 50% of coral reef populations have declined due to overfishing, increased marine pollution due to commercial shipping activities between countries in the region and around the world, along with increasingly unpredictable climate changes. With the emergence of free trade and the efficiency of sea freight, since 1992, at least 600,000 tons of oil have spilled into the oceans every year, mainly from marine operations. Conventional shipping activities, maritime accidents and illegal discharge of marine vessels have increased pollution of the marine environment. Realizing the difference in legislation in marine environmental protection in Southeast Asian countries today, therefore, the regulation of a marine environmental protection framework in the cooperation of Southeast Asian countries is a necessary task. This article discusses the urgency of creating a new binding regulation in the Association of Southeast Asian Nations, which will force member states to actively protect the region's marine environment.

Ключевые слова: правовая база АСЕАН; морская среда.

Keywords: ASEAN legal framework; Marine environment.

Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) является одним из регионов с самым высоким уровнем морского биоразнообразия на Земле. Из примерно 800 видов коралловых рифов на Земле более 600 видов можно найти в регионе АСЕАН. Кроме того, четыре страны АСЕАН входят в десятку крупнейших производителей морепродуктов: Индонезия, Вьетнам, Таиланд и Филиппины. Всего на страны АСЕАН приходится четверть мирового производства рыбы. Это, безусловно, выгодно странам АСЕАН, обладающим правами на разведку и разработку [1]; в то же время это обременяет их принятием и поддержанием самых высоких стандартов защиты их морской среды.

С экологической точки зрения торговля служит международным перемещением товаров, перевозящим потенциально опасные отходы и опасные материалы, а также возможность утечки во время транспортировки. Определенные товары также могут вызывать увеличение спроса, что, в свою очередь, приводит к чрезмерной эксплуатации отдельных видов в странах, вплоть до их полного исчезновения. Кроме того, бывшие в употреблении товары в странах, не имеющих надлежащих механизмов утилизации, могут привести к еще большему загрязнению суши и моря. [2] Система свободной торговли также увеличивает конкуренцию между компаниями, побуждая страны ослаблять свою экологическую политику, чтобы поддерживать определенные фрахтовые ставки. Обычно это смягчение политики также включает в себя выпуск правил по сокращению затрат на охрану окружающей среды с целью привлечения иностранного бизнеса. [3]

В данной статье применяется юридический подход, в основном анализ правовых документов и связанных с ними документов для решения исследовательской задачи. В статье в основном рассматриваются международное право, документы по экологическому праву и региональное право АСЕАН. Авторы продолжают анализ с помощью качественного подхода, чтобы решить безотлагательность создания нового обязательного правила в АСЕАН.

Загрязнение морской среды вызвано деятельностью на море и на суше, неустойчивой эксплуатацией, деятельностью человека в местах обитания исчезающих видов и изменением климата. [4] Из всех перечисленных выше причин морская деятельность в настоящее время является самой большой причиной загрязнения морской среды в водах АСЕАН, особенно загрязнения морской среды из-за пластиковых отходов и загрязнения океана из-за разлива нефти. [5] Одним из основных наземных видов деятельности, загрязняющих море, является количество пластиковых отходов, образующихся в регионе. По данным Программы ООН по окружающей среде, во всем мире ежегодно используется до пяти триллионов одноразовых пластиковых пакетов и производится 300 миллионов тонн пластиковых отходов, восемь миллионов тонн из которых сбрасываются в воду, в океан, убивая морских животных и попадая в пищевую цепь человека.

В 2015 году организация Ocean Conservancy выступила соавтором публикации, в которой показано, что из 5 стран, которые сбрасывают в океан наибольшее количество пластиковых отходов, четыре являются государствами-членами АСЕАН: Индонезия, Вьетнам, Филиппины и Таиланд. В совокупности на эти четыре страны и Китай приходится не менее 60% мирового морского мусора. С 2018 года из-за запрета Китая на импорт отходов в том же году количество пластиковых отходов, импортируемых из более богатых стран в государства-члены АСЕАН, резко увеличилось. Согласно отчету Бюро переписи населения США, половина всех пластиковых отходов, вывезенных из США для переработки в первые шесть месяцев 2018 года, была отправлена ​​в Малайзию, Вьетнам и Таиланд. Когда пластиковые отходы загрязнены и смешаны, их трудно переработать, и большая часть их попадает в реки и океаны.

Море Юго-Восточной Азии, являющееся основным транзитным маршрутом для нефтеналивных судов, в значительной степени связано с судоходством и авариями на судах. Однако в конце 1980-х загрязнение нефтью и его воздействие было трудно оценить, поскольку необходимые данные исследований и обследований были скудными и фрагментарными. [6] Разливы нефти оказывают серьезное воздействие на морскую жизнь, начиная от биоаккумуляции в морских организмах и канцерогенных эффектов до нарушения клеточных и биохимических функций. [7] Наряду с нефтью, токсическое загрязнение также увеличилось с быстрым развитием в Юго-Восточной Азии.

За последние несколько десятилетий коммерческая деятельность в регионе АСЕАН увеличилась, и для дальнейшего содействия росту экономики АСЕАН в начале 1990-х годов в регионе была введена концепция свободной торговли. В 1992 году национальные лидеры АСЕАН договорились о создании Зоны свободной торговли АСЕАН (AFTA) для повышения конкурентоспособности АСЕАН как производственной организации, ориентированной на мировой рынок. AFTA занимает центральное место в работе АСЕАН по региональной экономической интеграции,[8] расширяя торговую деятельность между странами АСЕАН и расширяя связи с другими торговыми партнерами. Политика в АФТА вращается вокруг трех столпов либерализации торговли путем устранения тарифных и нетарифных барьеров между членами АСЕАН в качестве катализатора для повышения эффективности производства и поддержания производственных мощностей, долгосрочной конкуренции, расширения внутрирегиональной торговли, чтобы привлечь потребителей АСЕАН выбор и лучшее качество потребительских товаров. Поскольку приоритетом AFTA является ускорение и упрощение торговой деятельности, многие из ее политик включают в себя тарифы на товары и устранение нетарифных барьеров, эффективно сокращая многие торговые процедуры, обычную торговлю и снижая коммерческие издержки. Между тем, экологическая политика часто продлевает сроки доставки и задерживает прибытие товаров. Чтобы решить эту проблему, AFTA не предписывает и не создает рамки для защиты морской среды при перевозке грузов, оставляя создание экологической политики каждой стране.

Недавний рост судоходства сделал судоходные пути Юго-Восточной Азии одними из самых загруженных в мире, а вместе с этим и количество нефти в морях региона, особенно в Малаккском проливе, Южно-Китайском море, Сиамском заливе, Джакарте. -Манила и маршрут Сингапур-Бангкок. С 2003 года большая часть нефти в море фактически поступает в результате преднамеренных эксплуатационных сбросов, при этом объем этой нефти более чем в 10 раз превышает объем разлива. [9]

Любое юридическое сотрудничество, осуществляемое странами АСЕАН, всегда соответствует международному праву в области защиты морской среды и ее устойчивости. Регион АСЕАН в целом или государства-члены АСЕАН также активно участвовали в ряде международных регулирующих усилий, направленных на создание общей рабочей группы или структуры.

Согласно положениям многих международных конвенций, сотрудничество между странами играет очень важную роль, чтобы и впредь требует мер, целей и корректировки конкретных правил исходя из условий и целей каждой страны, сотрудничающих стран. Международные конвенции, такие как Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву, также поощряют государства к сотрудничеству с компетентными международными и региональными организациями. Любое сотрудничество или нормативно-правовая база, которые будут реализованы в регионе АСЕАН, всегда оставят место для государств-членов при планировании введения в действие своей политики. Поэтому АСЕАН всегда придерживается принципа невмешательства в политику каждой страны. В этом отличие рамок АСЕАН от рамок других регионов. Рассмотрим, например, структуру Европейского союза и принятие Бангкокской декларации о борьбе с морским мусором в регионе АСЕАН. В отличие от Uni Europa, которая централизованно нацелена на коммерческую деятельность и запрещает ее, Бангкокская декларация излагает только общие идеи и оставляет государства-члены выполнять свои обязанности.

Исследование развития морского транспорта АСЕАН с 2002 года поднимает вопросы устойчивого развития отрасли в попытке найти решение наряду с присоединением к соответствующим конвенциям. В исследовании рекомендуются региональные действия, такие как картирование зон, чувствительных к разливам нефти, применение СУДС и ТСС во всех перегруженных водах и важных проливах в регионе АСЕАН, а также ежегодное проведение совместных учений по разливу нефти с обязательством ОСРАП АСЕАН добавлять самую свежую информацию и оперативные процедуры в документе после того, как он был разработан в 1992 году. [10] Исследователи предложили больше сотрудничества, создать рабочую группу (гипотетически новую рабочую группу для разработки карт чувствительности АСЕАН к нефти или комитет по соблюдению для обеспечения оптимизации VTS и TSS) и выпуск Новые и улучшенные процедуры. В настоящее время Вьетнам рекомендует использовать СПГ или топливо без содержания серы вместо мазута с высоким содержанием серы (HSFO) для большинства коммерческих судов во Вьетнаме. Это рассматривается как положительный прогресс в соблюдении стратегии ИМО по сокращению выбросов от судов к 2020 году и к нулю к 2050 году. Это также может повлиять на безопасность морской среды АСЕАН. [11] Признание в регионе АСЕАН необходимости защиты морской среды является первым позитивным шагом и обязательством по обеспечению устойчивой морской среды. [12] Тем не менее, без конкретных правил и политики будет трудно, как некоторые могут отметить, не иметь возможности внести существенные изменения в морскую среду АСЕАН. Поэтому, чтобы обеспечить самую сильную защиту, государства-члены АСЕАН должны перейти от декларации и признания к введению в действие эффективных правовых рамок и механизмов правоприменения. В дополнение к сотрудничеству, упомянутому выше, в АСЕАН существует еще одно ключевое сотрудничество по защите окружающей среды через сотрудничество в области безопасности на море. Как утверждает Агастиа, у АСЕАН есть как минимум три сотрудничества, связанных с морской безопасностью, а именно Региональный форум АСЕАН, Встреча министров обороны АСЕАН и Морская конференция АСЕАН. [13]

Установление свободной торговли, безусловно, будет продолжать способствовать судоходству, и если не будут приняты правила по борьбе с загрязнением, вызванным судоходством, загрязнение будет увеличиваться, что в конечном итоге приведет к снижению качества жизни. [14] В ходе 36-й сессии Рабочей группы АСЕАН по морскому транспорту (MTWG) в августе 2018 года был разработан и окончательно принят региональный план. Позже в том же году состоялась 24-я встреча министров транспорта АСЕАН, на которой государства-члены приняли Региональный план реагирования АСЕАН на разливы нефти, который обеспечил механизм для АСЕАН. Страны-члены направляют запросы, а также поддерживают друг друга при ликвидации разливов нефти.

В настоящее время в статье 17 Повестки дня на XXI век содержится больше всего положений о защите морской среды от различных видов деятельности на море. С добавлением существующих отчетов COBSEA, Международной морской организации (ИМО) и других региональных организаций, АСЕАН сможет наладить региональное юридическое сотрудничество в разработке регионального плана для защиты морской среды АСЕАН и предотвращения загрязнения морской среды, вызванного коммерческой деятельностью.

Развивается различное международное и региональное юридическое сотрудничество в виде заявлений, планов, рабочих групп и т.п. Учитывая заявления, которые были сделаны ранее, отчетливо виден разрыв между идеалами, записанными в заявлении, и текущей реализацией. Перед лицом растущего загрязнения океанов АСЕАН нынешнее юридическое сотрудничество, безусловно, считается недостаточным для предотвращения ущерба и защиты морской среды АСЕАН. Торговые операции не будут остановлены или сокращены немедленно, независимо от соблюдения правил защиты морской среды или без них. Таким образом, наличие дебатов об идеальной форме сотрудничества не является вызовом или препятствием для защиты и сохранения морской среды, а скорее уроком для наций по созданию и внедрению лучшей формы правового сотрудничества. Независимо от обязательной или необязательной силы регионального плана АСЕАН, он, безусловно, обеспечит более всеобъемлющие правила и приложения, чем региональное заявление. Таким образом, декларация не должна рассматриваться как всеобъемлющее внедрение международных правил или стандартов, а только как первый шаг в осуществлении, которому необходимо следовать наряду с развитием региональной структуры.

Список литературы:

1. Пак, Донхён. «Перспективы зоны свободной торговли между АСЕАН и Китаем (ACFTA): качественный обзор». Азиатско-Тихоокеанский экономический обзор 12, вып. 4 (2007) c. 485-503.
2. Брайан Р. Коупленд и М. Скут Тейлор, Теория и данные о торговле и окружающей среде (Принстон: издательство Принстонского университета, 2003 г.) // URL: https://doi.org/10.1515/9781400850709.
3. Николас Корвес, Инмакулада Мартинес-Сарзосо и Анка Моника Войку, «Свободная торговля полезна или вредна для окружающей среды?» Новые эмпирические данные» в исследовании «Изменение климата — социально-экономические последствия», авторы Хушанг Херадманд и Хуан Бланко (Лондон: InTech, 2011 г.) // URL: https://doi.org/10.5772/23008.
4. ЮНЕП, «Региональное управление океаном: разработка региональных морских программ, региональных рыбохозяйственных агентств и механизмов экосистемы Большого моря, которые лучше работают вместе», отчеты и исследования ЮНЕП, региональное морское исследование № 197, док. UNEP/WBRS.18/INF12, (Найроби: ЮНЕП, 2016 г.), с. 1.
5. Басир, Салавати Мат и Саидатул Надия Абд Азиз. «Неограниченные моря: обязательства государств в соответствии со статьями 74 (3) и 83 (3) ЮНКЛОС». Индонезийский журнал международного права. 18 (2020) c. 63.
6. ЮНЕП, «Загрязнение нефтью и борьба с ним в Восточно-Азиатском море», Региональные морские исследования и отчет ЮНЕП № 96 (Найроби: ЮНЕП, 1988), с. 19.
7. Питер А. Тодд, Сюэюань Онг, Локе Минг Чоу, «Воздействие загрязнения на морскую жизнь в Юго-Восточной Азии», Биоразнообразие и охрана (Springert Verlag), 19.4 (2010), 1063–1082 (с. 5) // URL:  https: //doi.org/10.1007/s10531-010-9778-0.
8. Его Превосходительство Родольфо К. Северино в качестве Генерального секретаря АСЕАН, вступительная речь на симпозиуме АФТА 2002 г. 31 января 2002 г., записанная в разделе «Зона свободной торговли АСЕАН: достигнутая цель», Экономический бюллетень АСЕАН, 19.2 (2002 г.), с. 2.
9. Воздействие загрязнения на морскую жизнь в Юго-Восточной Азии», с. 1063-1082 (с. 1071); «Обнаружение разливов нефти в море, статистика и изображения ERS SAR в Юго-Восточной Азии», с. 3013-3032.
10. АСЕАН, Резюме итогового отчета: Исследования развития морского транспорта АСЕАН (Джакарта: Корпорация АСЕАН и АЛМЕК, 2002 г.), с. 23.
11. Нгуен Мань Куонг и Фан Ван Хунг, «Анализ доступных решений для коммерческих судов в соответствии со стратегией ИМО по низкому содержанию серы», Международный журнал морской безопасности, экологические проблемы и судоходство, 4.2 (2020), 40-47, 10.1080 /25725084.2020.1784080.
12. Хельми, Хельми, Фаузи Шьям, Нопьяндри Нопьяндри и Акбар Курниа Путра. «Оценка нормативных изменений в области охраны окружающей среды и лесного хозяйства в Индонезии». Обзор Закона Хасануддина 6, № 1 (2020): с. 100–108. // URL: http://dx.doi.org/10.20956/halrev.v6i1.2290
13. Агастиа, И. Густи Багус Дхарма. «Сотрудничество в области морской безопасности в рамках институциональной структуры АСЕАН: постепенный переход к предметному сотрудничеству». JAS (Журнал исследований АСЕАН) 9, вып. 1 (2021) с. 25-48.
14. Хунг, Фан Ван, Кван Су Ким и Мунджин Ли. «Совместное реагирование на опасные и токсичные вещества в море и разливы нефти в регионе АСЕАН». Австралийский океанический и морской журнал 11, вып. 1 (2019) с. 61-72.