НЕОБХОДИМО ЗАВЕРШИТЬ НЕКОТОРЫЕ ПРАВОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ДОГОВОРАМ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ ВО ВЬЕТНАМЕ

IT IS NECESSARY TO COMPLETE SOME LEGAL PROVISIONS ON INTERNATIONAL SEA TRANSPORT CONTRACTS IN VIETNAM

Pham Nam Thanh

Doctor of Law, Department of Maritime Law and Politics, Maritime Institute, Ho Chi Minh City University of Transportation,

Vietnam, Ho Chi Minh City

АННОТАЦИЯ

В статье анализируются недостатки вьетнамского законодательства о договорах международной перевозки грузов морским транспортом, в связи с чем, даются некоторые рекомендации по совершенствованию положений Морского кодекса Вьетнама 2015 года, касающихся договоров международной перевозки грузов морским транспортом, в целях их соответствия международным стандартам.

ABSTRACT

The article analyzes the shortcomings of Vietnamese law on international cargo transportation contracts by sea, thereby making some recommendations to improve the provisions of the 2015 Vietnam Maritime Code related to international cargo transportation contracts by sea to conform to international standards.

Ключевые слова: Договор международной перевозки; Вьетнамское морское право.

Keywords: International transport contract; Vietnam maritime law.

Действующее вьетнамское законодательство не содержит конкретных положений о международных договорах, поэтому международный характер договоров морской перевозки грузов можно объяснить с точки зрения международного правосудия[1]. Международный характер договора связан с признаками субъекта, объекта и правового события, предусмотренными в статье 663 Гражданского кодекса Вьетнама 2015 года. Соответственно, международный элемент договора морской перевозки грузов проявляется в следующих признаках: (i) По крайней мере, одна из сторон договора имеет иностранное гражданство или находится за рубежом; (ii) Договор подписан или исполнен за границей; (iii) Предметом договора являются товары, находящиеся за границей.

Согласно Морскому кодексу Вьетнама 2015 года, статья 145 определяет: «Договор морской перевозки грузов — это соглашение, заключенное между перевозчиком и фрахтователем, в соответствии с которым перевозчик получает фрахт, уплаченный фрахтователем, и использует судно для перевозки грузов из порта погрузки в порт выгрузки». Из этого положения следует, что деятельность Вьетнама по морским грузоперевозкам носит сервисный характер, то есть представляет собой деятельность предприятия, эксплуатирующего собственные суда для перевозки грузов из порта погрузки в порт выгрузки и взимающего плату за транспортные услуги, уплачиваемую фрахтователем. Перевозчик — лицо, предоставляющее услуги по перевозке грузов морским транспортом.

На самом деле вьетнамское законодательство, регулирующее деятельность по перевозке грузов морским транспортом, по-прежнему имеет много недостатков. Хотя вьетнамское законодательство установило правовые нормы в отношении договоров морской перевозки грузов на основе институционализации Брюссельской конвенции 1924 года [2] и Гамбургской конвенции 1978 года [3] в Морском кодексе Вьетнама 2015 года, тем не менее, положения, касающиеся международных договоров морской перевозки грузов в Морском кодексе Вьетнама 2015 года, все еще имеют некоторые недостатки.

Поэтому, по мнению автора, необходимо дополнить некоторые положения Морского кодекса Вьетнама 2015 года, а именно:

Во-первых, статья 150 Морского кодекса Вьетнама 2015 года указывает: «Перевозчик должен проявлять должную осмотрительность, чтобы до начала рейса и в начале него судно было мореходным, имело подходящий экипаж и было полностью снабжено оборудованием и продовольствием; ...». Таким образом, обязанность перевозчика предоставить мореходное судно должна быть выполнена только «до» и «в начале» каждого рейса. В течение всего морского путешествия перевозчик не несет ответственности за мореходное состояние судна, но это период, когда судно и груз подвергаются наибольшему риску, а возможность потери груза наиболее велика. Это важный пункт, и если судно непригодно для плавания, это приведет к огромным потерям для всех сторон, особенно для владельца груза. Если перевозчик утверждает, что при отправлении судно было мореходным, но в пути вышло из строя, интересы владельца груза не гарантируются. Крайне сложно доказать, что перевозчик не проявил должной осмотрительности. Поэтому разумно требовать от судовладельца всегда обеспечивать мореходность судна не только перед началом рейса, но и на протяжении всего рейса. Согласно статье 14 Роттердамской конвенции 2009 года, «перевозчик заранее обязуется в начале и в течение всего морского предприятия проявлять разумную осмотрительность» [4]. Данное положение о критериях безопасности не только повышает ответственность перевозчика перед судовладельцем, но и сводит к минимуму ненужный ущерб для обеих сторон, одновременно обеспечивая доверие грузовладельца к судоходной компании.

Во-вторых, статья 151 Морского кодекса Вьетнама 2015 года предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности из-за «ошибок капитана, экипажа, морского лоцмана или сотрудников перевозчика в контроле или управлении судном». Это случай освобождения от ответственности, который скорее направлен на защиту интересов перевозчика, а не на обеспечение равенства сторон в договоре перевозки. Фактически Роттердамские правила 2009 года, предусматривающие исключения в статье 17, не содержат вышеуказанного исключения. Более того, в настоящее время средства связи настолько совершенны, что авиаперевозчик способен полностью контролировать каждое действие человека на борту. Поэтому данное исключение совершенно необоснованно и должно быть отменено.

В-третьих, что касается ограничения ответственности перевозчика, статья 152 Морского кодекса Вьетнама 2015 года указывает: «В случае, если характер и стоимость товара не заявлены грузоотправителем до погрузки или четко не указаны в коносаменте, морской накладной или другом транспортном документе, перевозчик обязан возместить только утрату или повреждение товара или другие потери, связанные с товаром, в пределах максимального лимита, эквивалентного 666,67 расчетных единиц за каждую упаковку или за каждую единицу товара или 02 расчетных единиц за каждый килограмм веса брутто утраченного или поврежденного товара, в зависимости от того, какая из этих сумм больше». Такой предел слишком низок по сравнению со статьей 59 Роттердамской конвенции 2009 года, которая предусматривает предел компенсации до 875 СПЗ за упаковку или единицу товара или 3 СПЗ за килограмм веса брутто товара, в зависимости от того, что больше, если только стоимость товара не была объявлена ​​или перевозчик и грузоотправитель не договорились о более высоком пределе ответственности. Такой уровень ответственности считается разумным для защиты интересов грузоотправителя, особенно в текущий период, отчасти потому, что валюты стран девальвированы, а отчасти потому, что все товары в сделках представляют собой готовую продукцию с более высокой стоимостью, чем раньше [4]. Поэтому вьетнамское законодательство должно предусматривать увеличение предела ответственности перевозчика.

В-четвертых, период ответственности «от порта до порта» не подходит для мультимодальных перевозок, которые в настоящее время очень популярны в мире. Регулирование периода ответственности «от порта до порта» в соответствии со статьей 170 Морского кодекса Вьетнама 2015 года несколько ограничило возможности предприятий морского транспорта расширять свои услуги в сфере мультимодальных перевозок, тем самым снижая конкурентоспособность отечественных предприятий морского транспорта по сравнению с иностранными предприятиями. Таким образом, в Морском кодексе Вьетнама следует предусмотреть, что перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные товару, с момента получения товара перевозчиком или фактическим перевозчиком в месте отправления до момента доставки товара в место назначения. Другими словами, ответственность перевозчика распространяется с момента получения до доставки, что полностью соответствует мультимодальным перевозкам[5].

В-пятых, установленный в статье 169 Морского кодекса Вьетнама 2015 года срок в один год для подачи иска слишком короток, что во многих случаях не позволяет владельцу груза собрать информацию и доказательства для иска и не обеспечивает соблюдение прав потерпевшей стороны. Это создает неравенство между грузоотправителем и перевозчиком. Статья 62 Роттердамской конвенции 2009 года устанавливает срок в 2 года. Таким образом, в законодательстве Вьетнама необходимо предусмотреть, что срок исковой давности для подачи иска о повреждении или утрате товара составляет 2 года с даты, когда товар был доставлен или должен был быть доставлен грузополучателю.

В текущий период, когда Вьетнам стал членом Всемирной торговой организации, поэтому Вьетнаму необходимо продолжить внесение изменений и дополнений в положения Вьетнамского морского кодекса 2015 года, касающиеся международных договоров перевозки грузов по морю, чтобы они лучше соответствовали практическим требованиям Вьетнама и практике международной морской торговли.

Список литературы:

1. Хоанг Тхе Лиен (главный редактор), Международная экономическая интеграция (Учебные материалы для судебного сектора), Министерство юстиции, Издательский дом. Справедливость, Ханой, 2006, с. 693.
2. Международная Брюссельская конвенция 1924 года с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968 года - Гаагско-Висбийские правила. // URL: https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=437895 дата обращения 14 марта 2025 г.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) // URL: https://inier.ru/upload/iblock/061/06156620b413b530cae0d17cac211ead.pdf дата обращения 14 марта 2025 г.
4. Дуонг Ван Бао (2011), «Основные изменения Роттердамской конвенции и направления по внесению поправок в морское право Вьетнама», Журнал морской науки и технологий (1), с. 35.
5. Тринь Ту Хуонг (2011), «Ответственность морского перевозчика в соответствии с Роттердамскими правилами 2009 г. и Морским кодексом Вьетнама 2005 г.», // URL: Clbthuyentruong.com,дата обращения 23 февраля 2023 г.