ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОГО МЕТОДА РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНОГО ПОЛОТНА

ECONOMIC ASPECTS OF CHOOSING AN EFFECTIVE METHOD OF RECONSTRUCTION OF THE ROADWAY

Vladimir Terent'ev

associate Professor of the Department of construction management Academy of architecture and construction Don State Technical University,

Russia, Rostov-on-Don

Anatoly Demin

3rd year student Academy of architecture and construction Don State Technical University,

Russia, Rostov-on-Don

Vladislav Cornet

3rd year student Academy of architecture and construction

Don State Technical University,

Russia, Rostov-on-Don

Kirill Mit`agin

3rd year student Academy of architecture and construction

Don State Technical University,

Russia, Rostov-on-Don

АННОТАЦИЯ

В статье рассматривается проблема экономически обоснованного и эффективного метода реконструкции и восстановления дорожного полотна. Анализируются существующие концепции, предлагается обоснованный выбор одного из методов.

ABSTRACT

The article deals with the problem of economically sound and effective method of reconstruction and restoration of the roadway. Analyzes existing concepts, offers a reasonable selection of one of the methods.

Ключевые слова: организация дорожного строительства, реконструкция, экономика строительства.

Keywords: organization of road construction, reconstruction, construction economic construction.

Дорожное строительство – притча во языцех российской действительности. Огромная протяженность дорог, их сомнительное состоянии и безалаберная эксплуатация, не учитывающая никакие характеристики полотна, осложняется такой же безалаберной реконструкцией и ремонтом [3].

Колоссальные суммы бюджетных средств расходуются на поддержание дорожного полотна в транспортнопригодном состоянии, но в итоге значительная часть дорог все равно не выдерживает никакой критики. Оставляя в стороне вопрос о злоупотреблениях в области дорожного строительства и ремонта, как не являющийся целью нашего исследования, следует отметить, что на стоимость и качество ремонтируемых дорог влияет выбор метода реконструкции.

Технологии поддержания дорожных покрытий в хорошем состоянии, равно как и реконструкции разрушающихся или давно спроектированных покрытий, стали доступными и широко используются в различных природно-климатических зонах [5]. Проектирование должно основываться на принципах стратегии управления качеством, при этом самое серьезное внимание следует обращать на все аспекты – от выбора исходного сырья, организации производства и выбора оборудования до дизайна и анализа возникающих проблем. В любом случае, должна стоять задача разработать наилучшее в техническом отношении и как можно более экономичное решение. Поскольку проблемы сохранения окружающей среды уже являются или становятся ключевыми, сегодня в центре внимания оказались технологии, позволяющие применять переработанные материалы (например, автомобильные шины), а также системы холодных защитных покрытий, основанных на применении битумных эмульсий. В денежном эквиваленте зависимость капвложений от периода и метода ремонтных работ прослеживается еще более четко, как это видна на рисунке 1.

Рисунок 1. Зависимость роста расходов на восстановление дорожного полотна от стадии восстановления [5]

В настоящее время популярность приобрел разработанный еще в 30-е годы ХХ века (а с философской точки зрения – значительно ранее, в период первых централизованных государств) латочный метод ремонта [1]. При этом методе основная экономическая эффективность достигается тем, что объем выделяемых средств рассчитывается пропорционально вероятному износу и разрушению покрытия путепроводов, исходя из абсолютных величин времени, прошедшего с момента капитального ремонта, степени износа и повреждения полотна, интенсивности грузопотока, а также с учетом умозрительной поправки на скорость дальнейшего регресса покрытия. В действительности же латочный метод никоим образом не оправдывает затрат, поскольку изначально был разработан как временная мера, призванная резко повысить пропускную способность периферийных и временных дорог до момента открытия магистрального путепровода [4].

Применение этого метода в качестве основного для текущего ремонта дорог с интенсивныи грузопотоком – магистральных трасс, дорог федерального значения, основных городских магистралей с высоким трафиком, ведет лишь к созданию иллюзии проведенных ремонтных работ и итоговому перерасходу средств, поскольку в долгосрочной перспективе такие латки выходят из строя вместе с продолжающим разрушаться основным покрытием [2].

Второй метод, одно время применявшийся в СССР, – метод генерального планирования строительства и реконструкции дорожных сетей. Этот метод основывается на мониторинге и изучении основных проблемных магистралей, создание единого долгосрочного плана нового строительства и реконструкции и целевого финансирования в течение заданного периода. Этот метод рассчитан на применение в условиях плановой экономики и не учитывает стохастические вероятности, влияющие на стоимость материалов, работ и, следовательно, вероятные объемы выполнения. В условиях рыночной экономики реконструкция путепроводов таким методом крайне затруднительна и малоэффективна с экономической точки зрения [2; 5].

Наиболее выгодным с позиции экономики строительства является комплексный метод реконструкции дорожного полотна, который включает в себя долгосрочное планирование, учитывающее современное состояние дорог на ответственном участке муниципального или государственного обслуживания (баланса), степень и вероятность их износа в перспективе ближайших трех лет, степень возрастание или уменьшения трафика, изменение процентного типажа перевозок (только пассажирский и легковой транспорт, грузо-пассажирские перевозки, преимущественно грузовые перевозки, перевозка негабаритного груза и постоянный трафик спецтехники), ввод основных и периферийных путепроводов в ближайшей перспективе. Таким образом, составляется «дорожная карта» ремонта и строительства путепроводов, где возможно выделить проблемные участки не только исходя из современного состояния, но и в долгосрочной перспективе, не дожидаясь их появления по факту. Это позволяет оперативно и целесообразно расходовать средства, заранее планируя и выделяя средства на производство необходимых работ в должном объеме, не допуская перерасхода за счет вынужденной интенсификации работ или выбора невыгодного подрядчика, способного выполнить срочные работы по завышенным суммам. Более того данная комплексная мера предполагает варьирование типов ремонта, когда латочный ремонт осуществляется только на второстепенных дорогах и только как мера подержания их пропускной способности, тогда как на основных магистралях ремонт покрытия проводится целиком – путем замены полотна или укладки дополнительного слоя. Этот же метод позволяет избегать транспортных заторов и косвенных путей, связанных с перекрытием трасс с высоким трафиком, поскольку факт осуществления ремонта уже не является неожиданностью, он запланирован заранее, а, следовательно, возможно разработать оправданную схему объезда ремонтирующегося участка, при необходимости организовав повышение пропускной способности периферийных и временных дорог.

Список литературы:

1. ГОСТ Р 50597-93 Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
2. Васильев А.П. Эксплуатация автомобильных дорог: в 2 т. – Т. 1: учебник для студ. высш. учеб.заведений / А.П. Васильев. – М.: Издательский центр «Академия», 2010. – 320 с.
3. Заводскас Э. Системотехническая оценка технологических решений строительного производства. – Л.: Стройиздат. Ленингр. отд., 1991.
4. Подольский В.П. и др. Технология и организация строительства автомобильных дорог. Учебное пособие. Т. 1. Земляное полотно. Воронеж, ГАСУ. Изд. ВГАСУ., 2005.
5. Управление и организация строительства. Проблемы и решения // Сб.науч.трудов МИИТ. 1998. Вып. 914.