ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС СИБИРИ В 50-е — 70-е ГОДЫ XIX ВЕКА

Горчаков Евгений Александрович

преподаватель филиала МЮИ г. Краснознаменск

E-mail: 

Со времени присоединения Сибири к России правительство поощряло дальнейшее продвижение русской границы на Восток. С выходом русских экспедиций к побережью Тихого океана и столь масштабного расширения границ Российской Империи в верховных кругах государственной власти начали возникать различные точки зрения по поводу необходимости присоединения дальневосточных земель к метрополии. До тех пор, пока сибирским и дальневосточным территориям ни что не угрожало, государство смотрело на них, как на земли, которые потребуются России в отдаленном будущем. В середине XIX века одними из важных вопросов становятся: геополитическая значимость Сибири и Дальнего Востока, а также необходимость сооружения современных путей сообщения в регионе.

Формирование геополитических теорий и обоснований по вопросу строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке начинается с середины XIX века, когда еще свежо было в памяти появление кораблей европейских государств у берегов Камчатки периода Крымской кампании 1853—1856 гг. да и исключать возникновение подобных ситуаций в будущем никто не собирался. Во второй половине XIX века, на этой волне рождается большое количество проектов сооружения железных дорог на окраинах империи, кроме того, эти проекты предусматривали создание общероссийской железнодорожной сети. «Необходимость сооружения сети железных дорог в пределах России сознавалась Правительством уже в начале 50-х годов, и проект такой сети разрабатывался в то время в Главном Управлении Путями Сообщения и Публичными Зданиями» [5, с. 53].

Развитию идеи строительства железной дороги в Сибирь способствовал экономический подъем региона, особенно Западной Сибири, куда направилась волна значительно усилившегося переселения [3, с. 3].

Таким образом, можно говорить о том, что железнодорожное строительство в Сибири преследовало как военно-политические и стратегические цели, так и чисто экономические. На этой основе начинают выстраиваться различные геополитические теории и концепции, доказывающие необходимость и состоятельность того или иного направления железной дороги в регионе.

Первые проекты строительства железных дорог в Сибири, обеспечивающих торговые отношения с Китаем, относится к 1830—1850 годам [2, с. 195; 4, с. 12]. Однако эти планы носили характер некой «проверки» и не рассматривались, как проекты неотложные в государственном масштабе.

Все изменилось в конце 50-х годов XIX века, строительство железных дорог начинает рассматриваться как фактор стратегический, особенно это касается линий, ведущих на окраины империи. «Исход Крымской кампании наглядно доказал, насколько серьезными потребностями — в особенности стратегическими — были обусловлены заботы Правительства относительно скорейшего приведения в исполнение предложения о линии к Черному морю…» [5, с. 53].

Данное высказывание, на наш взгляд, применительно не только для одной конкретной железной дороги, но и для всех магистралей, стремящихся скрепить империю. Вместо линии к Черному морю могла понадобиться и другая, например, железная дорога в Сибирь и на Дальний Восток, или Закавказье, Среднюю Азию, то есть те регионы, которые в любой момент могли подвергнуться внешней агрессии, но самое главное, под ее воздействием эти территории могли просто «отвалиться» от России.

После Восточной кампании 1853—1856 годов начинает формироваться новая железнодорожная политика, коренным образом отличающаяся от предыдущего этапа развития отрасли. «До Крымской войны линии строились и эксплуатировались государством, но с 1857 по 1881 г. Государство практически не принимает участия в строительстве; им почти исключительно занимаются частные компании, которым государство оказывает поддержку в виде гарантий прибыли и выпуска облигаций» [9, с. 99].

Именно в обозначенный выше период начинается теоретическое железнодорожное освоение Сибири и Дальнего Востока, которое заключалось в разработке различных геополитических конструкций по строительству железных дорог в регионе. Свои идеи авторы проектов пытались донести, как до широкой общественности, так и до влия­тельных лиц местного и общегосударственного уровня, что выражалось в газетной полемике, подаче записок, а также частной переписке.

Одним из важнейших вопросов, который сразу же вызвал реакцию проектировщиков, это направление Сибирской железной дороги до Урала, то есть в Европейской части России. Необходимо заметить, что в решение этой проблемы включились представители купеческого сословия, заинтересованные в соединении крупнейших ярмарок империи стальной нитью. Серьезную заинтересованность в данном вопросе показали купцы, торгующие на Нижегородской ярмарке, одной из крупнейших на территории государства. В своих адресах, поданных в 1869 году на имя Министра финансов, купечество отстаивало свои интересы: «Соединение Сибири с Москвою посредством железной дороги составляет настоятельную и неотложную необходимость для всей внутренней торговли Империи и для торговых наших сношений с Китаем и среднеазиатскими государствами» [1, с. 7].

Преследуя экономические интересы, купечество обострило спор о направлении Сибирской железной дороги — южном и северном. Северное направление предполагало проведение пути через северные части Пермской и Вятской губерний и по костромским лесам и болотам [1, с. 7]. Южное направление призвано было соединить Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Тюмень.

Разработчиком и, как следствие, защитником южного направления являлся генерал Е.В. Богданович, которому император Александр IIвысочайше разрешил «произвести подробные изыскания и составить проект железной дороги от села Ершовки через Екатеринбург в Тюмень» [7, с. 4].

Победа южного направления, а именно оно легло в основу строительства Великого Сибирского пути, была обусловлена некоторыми факторами. Одним из ведущих, способствующих утверждению проекта Богдановича, была поддержка со стороны Министра внутренних дел П.А. Валуева, что видно из его переписки с Министром финансов М.Х. Рейтерном. В своей переписке эти два высокопоставленных чиновника обсуждали вопросы, связанные с развитием каменноугольных месторождений, а также необходимостью их соединения с водной магистралью — Камой. По мнению П.А. Валуева «это дело заслуживает особого внимания» [6]. Нужно сказать, что Министр финансов очень положительно отнесся к данному предложению, однако осуществить его не представлялось возможным. Несмотря на невозможность реализации проекта важным достижением было то, что в сознании как общественности, так и правящих кругов Российской империи укреплялось мнение о наибольшей значимости именно южного направления Сибирской магистрали.

Вопрос о направлении Сибирской железной дороги привлек внимание многих ведущих периодических изданий, в числе которых газета «Московские Ведомости». М.Н. Катков в своих передовых статьях комментирует позиции защитников того и другого направления, что также немаловажно для участников полемики, так как газета является активным сторонником Правительства империи и органом направляющим общественное мнение [8, с. 3]. По этим комментариям можно судить о том, что М.Н. Катков был сторонником южного направления Сибирской дороги. Это видно из его критических замечаний по поводу северного направления, а также за это говорит тот факт, что вплоть до 1875 года, когда было принято решение о строительстве магистрали по южному направлению, на страницах «Московских Ведомостей» довольно часто публиковались статьи Богдановича, письма и записки, заинтересованных в южном варианте дороги чиновников и торгово-промышленного сословия.

Таким образом, вопрос о железнодорожном освоении Сибири, обозначенный еще в первой половине XIX века в 50-е — 70-е годы становится одним из важных для государства, что связано, прежде всего, со сложной международной обстановкой, в которой оказалась Российская империя по завершении Крымской войны. Опасность потери своих окраинных территорий вызвала необходимость создания там современной транспортной инфраструктуры. Особо сложным оказался вопрос о железнодорожном строительстве в Сибири, решение его зашло в некий тупик еще на европейской территории страны, когда возник спор между северным и южным направлениями магистрали. Важность решаемой задачи вызвала живой интерес разных слоев общества, начиная от высших чинов и заканчивая местными жителями. Однако принятое в 1875 году решение о строительстве Сибирской железной дороги по южному направлению не означало, что рельсовые пути пересекут всю Сибирь, для этого понадобилось еще полтора десятка лет.

Список литературы:

1. Адресы, представленные Гг. Министрам в 1869 году. // Приложение к Железнодорожному Делу — 1891. — № 16.
2. Борзунов В.Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880—1905 гг.) // Исторический архив. — 1960. — № 5.
3. Гр. П-н. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири: Отд. отт. из «Сибирского торгово-промышленного календаря» на 1910 г. — СПб.: Тип. Э.Ф. Мекс, 1910. — 36 с.
4. Зензинов Н.А. Строительство магистрали: идеи, предложения, проекты // Железнодорожный транспорт. — 1991. — № 5. — С. 11—15.
5. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. Т. 1, СПб. 1902. — 342 с.
6. Письмо Министра Внутренних Дел, Статс-Секретаря П.А. Валуева Министру Финансов Статс-Секретарю М.Х. Рейтерну, от 18 Февраля 1868 г., № 428.
7. Разрешение и производство изысканий. // Приложение к Железнодорожному Делу. — 1891. — № 16.
8. Сибирский читатель — г. Каткову // Сибирь. — 1886. — № 13.
9. Тэри Э. Экономическое преобразование России [пер. с фр. А.А. Пешкова] — М.: РОССПЭН, 2008.