ПРОБЛЕМЫ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА АО «СК «ВОЛЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО» В СВЯЗИ С ИЗМЕНЯЮЩИМИСЯ ПУТЕВЫМИ УСЛОВИЯМИ

PROBLEMS IN THE ORGANIZATION OF THE FLEET OF JS «VOLGA SHIPPING» DUE TO CHANGING TRAVEL CONDITIONS

Kirill Glukhov

master's student, Department of transport Management, Volga state University of water transport,

Russia, Nizhny Novgorod

Ella Nyurkina

candidate of Sciences in Technical, associate Professor, Department of transport Management, Volga state University of water transport,

Russia, Nizhny Novgorod

АННОТАЦИЯ

В статье подчеркиваются проблемы на внутренних водных путях (ВВП). Изучаются последствия влияния этих проблем на деятельность АО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Анализируются тенденции развития таких грузопотоков, как Усть-Донецк – Кавказ (перевозка угля), Череповец – Волжский (перевозка металла), Череповец – С. Петербург (перевозка удобрений). Также рассматриваются глубины в Рыбинском и Цимлянском водохранилищах по состоянию на 2020 год. С учетом пандемии коронавируса делается прогноз на экономический результат судоходных компаний в навигацию 2020 года.

ABSTRACT

The article highlights the problems on inland waterways (GDP). The consequences of the impact of these problems on the activities of JS «Volga shipping» are being studied. The article analyzes the development trends of such cargo flows as Ust-Donetsk-Caucasus (coal transportation), Cherepovets-Volzhsky (metal transportation), Cherepovets-S. Petersburg (transportation of fertilizers). The depths in the Rybinsk and Tsimlyansk reservoirs as of 2020 are also considered. Taking into account the coronavirus pandemic, a forecast is made for the economic result of shipping companies in the navigation of 2020.

Ключевые слова: навигация 2019; водный транспорт; эпидемия; перевозки угля; грузовые перевозки; пандемия коронавируса; перевозки металла; COVID-19; перевозки удобрений.

Keywords: navigation 2019; water transport; epidemic; coal transportation; cargo transportation; coronavirus pandemic; metal transportation; COVID-19; fertilizer transportation.

На развитие внутреннего водного транспорта влияют множество факторов. Можно выделить некоторые из них: сезонность, путевые условия. Фактор сезонности пагубно влияет на развитие внутреннего водного транспорта. В Европейской части России навигация длится около полугода (в зависимости от продолжительности зимнего периода в центральной части России примерно с середины апреля по середину ноября), что значительно снижает конкурентоспособность отрасли.

Важность развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) определена тем, что его позиции в транспортной системе Российской Федерации постоянно ослабляются. Причина этого заключается в наличие лимитирующих участков или «узких» мест на внутренних водных путях (ВВП), которые не обеспечивают глубину в четыре метра в рамках Единой глубоководной системы и ограничивают пропускную способность флота. Все это не позволяет использовать конкурентные преимущества ВВТ в Европейской части России для того, чтобы увеличить объемы грузовых перевозок [1].

От состояния ВВП зависит не только деятельность внутреннего водного транспорта в целом, но и деятельность АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-Флот») в частности. В навигацию 2019 года у компании возникли сложности из-за падения уровня воды на проблемных участках.

В 2019 году в информационном агентстве РЖД-партнер подчеркнули следующие проблемы: «Навигация 2019 года на ВВП Волжского бассейна проходила в очень сложных условиях… В частности, уже с середины весны водозапасы в бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 единиц флота. Основную часть навигации теплоход типа «Волго-Дон» мог пройти данный участок с загрузкой не более 65%» [2].

Из-за сложившихся проблем в Азово-Донском, Волжском и Волго-Балтийском бассейнах в работе АО «Волга-Флот» пострадали следующие грузопотоки: Усть-Донецк – Кавказ (перевозка угля), Череповец – Волжский (перевозка металла), Череповец – С. Петербург (перевозка удобрений).

В навигацию 2019 года объем перевозок угля и удобрений упали до нуля; объем перевозок металла составил 193 тыс. тонн. Далее рассмотрим тенденции развития выше перечисленных грузопотоков за 2016-2019 годы.

Динамика изменения объема грузопотока Усть-Донецк – Кавказ за 2016-2019 годы представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Динамика изменения объема грузопотока Усть-Донецк – Кавказ

На диаграмме мы видим, что ситуация с перевозкой угля на данном грузопотоке не стабильна. Это связано в первую очередь с палением спроса на рынке перевозок. Другая причина - перегруженность Волго-Донского канала, а также отсутствие на канале глубин в четыре метра. Решением этой проблемы стало строительство Багаевского низконапорного гидроузла, которое началось в 2018 году. Пуск гидроузла запланирован на 2023 год.

Причиной отсутствия гарантированных глубин в четыре метра на этом участке является снижения уровня воды в Цимлянском водохранилище на 147 см. По состоянию на 4 августа 2018 года уровень воды в водохранилище был 35,03 метра, а на 4 августа 2019 года составил 33,56 метра. В прошлые годы ситуация в Цимлянском водохранилище была не лучше. По состоянию на 31 января 2016 года уровень воды в водохранилище был 31,51 метр. В это время в 2017 году вода находилась на уровне 33,23 метра.

В 2020 году поднятия уровня глубин не ожидается. Этому поспособствовали аномально теплая зима и практически нулевой паводок. По мнению гидролога Болгова Михаила Васильевича больше всех от этой проблемы пострадает бассейн реки Дон. «На Дону пока, к сожалению, ожидается не очень большой приток. Что плохо, потому что воды нет... Несмотря на большую емкость Цимлянского водохранилища, если всё будет развиваться именно так, как развивается сейчас, то воды будут давать по чуть-чуть» — отметил он в разговоре с корреспондентом газеты «Известиями» [3].

Как сообщает Донское бассейновое водное управление по состоянию на 3 мая 2020 года уровень воды в Цимлянском водохранилище находится на отметке 33,35 метра.

Динамика изменения объема грузопотока Череповец – С. Петербург за 2016-2019 годы представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Динамика изменения объема грузопотока Череповец – С. Петербург

Как мы видим на рис.2, развитие перевозок удобрений на грузопотоке Череповец – С. Петербург более стабильное, чем развитие перевозок угля. Но это все равно имеет отрицательную тенденцию. На это влияет не только спрос на перевозки удобрений, но и низкая пропускная способность Волго-Балтийского канала. На ее снижение повлияло сужение судового хода на некоторых участках. Наиболее разумным решением этой проблемы, на данный момент, является регулярное финансирование дноуглубительных работ на канале, что позволит расширить узкие участки.

Динамика изменения объема грузопотока Череповец – Волжский за 2016-2019 годы представлена на рисунке 3.

Рисунок 3. Динамика изменения объема грузопотока Череповец – Волжский

На диаграмме мы видим, что ситуация на грузопотоке Череповец – Волжский выглядит заметно лучше, чем на выше рассмотренных грузопотоках. Здесь наблюдается стабильное развитие в положительную сторону. В навигацию 2019 года объем грузопотока по перевозке металла на внутренних перевозках уступает экспортным по объему перевозок. В внутренних перевозках перевезли 193 тыс. тонн металла, а в экспортных – 564 тыс. тонн. Такую разницу можно объяснить проблемой на участке Н. Новгород – Городец, которую на данном этапе можно решить только через строительство низконапорного гидроузла на Волге в нижнем бьефе Нижегородской ГЭС. На сегодняшний день мероприятия по решению этой проблемы уже предложены и ведется проектирование низконапорного гидроузла, которое близится к завершению.

Основная причина падения глубин на участке Нижний Новгород – Городец заключается в снижении приточности в Рыбинском водохранилище. По состоянию на 04.08.2019 уровень воды в водохранилище составил 100,59 метра, по сравнению с прошлым 2018 годом 101,17 метра (на 04.08.2018). Снижение уровня воды на 58 см. В результате сокращения уровня воды в Рыбинском водохранилище произошло ограничение глубин на участке Городец – Балахна: в течение трех часов глубина 325 см, осадка 300 см; в течение четырех часов глубина 290 см, осадка 265 см. В остальные часы глубина 245 см, осадка 220 см. Следовательно, появилась необходимость в паузке грузов.

С 25 апреля на Нижегородской ГЭС эксплуатировалась только одна нитка шлюза. Задержка ремонта второй нитки до 15 июня привела к сокращению числа шлюзуемых судов в два раза. В результате из-за сокращения глубин и работы только одной нитки шлюза возникли значительные простои флота.

По состоянию на 4 августа 2016 года уровень воды в Рыбинском водохранилище находился на отметке 101,04 метра; на 04.08.2017 – 101,79 метра.

В 2020 году ситуация с водохранилищем улучшилась. По состоянию на 21 мая вода находится на уровне 101,82 метра, что на 123 см больше прошлого года.

Из-за маловодности на некоторых участках АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» организует паузку собственным краном на лимитирующих участках, что позволяет загружать суда на полную грузоподъемность. Более того, выделяется дополнительная буксирная тяга с расформированием составов для более быстрого прохождения лимитирующих участков. Это позволяет экономить время от нескольких часов до суток.

В связи с проблемой падения глубин на участках Н. Новгород – Городец и на Волго-Донском канале для сокращения времени рейса АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» оптимизирует нормы следования судов с учетом максимально возможной скорости и оптимальным расходом топлива. Организация одновременной обработки состава в порту Череповец позволяет сократить время на обработку всего состава в целом, что в свою очередь позволяет уменьшить время рейса.

Помимо проблем с маловодностью в навигации 2020 года прибавилась еще одна – пандемия коронавируса. Руководитель Росморречфлота Александр Пошивай считает, что из-за пандемии COVID-19 по итогам 2020 года доходы российского судоходства снизятся. «Конечно, вызванное пандемией COVID-19 общее торможение темпов мирового экономического развития уже негативно отражается на судоходстве и смежных с ним отраслях - как, впрочем, и на всем транспортном комплексе. Отрасль в текущем году ожидает существенное снижение доходов», - цитирует Пошивая ТАСС [4].

В заключении можно сказать, что проблема маловодности на некоторых участках внутренних водных путей Европейской части России стоит очень остро. Данная проблема появилась не в один год, а длится уже на протяжении нескольких лет. Из-за сложившейся ситуации страдают почти все судоходные компании, в частности, АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в навигацию 2019 года потеряло грузопотоки 144 тыс. тонн угля и 4 тыс. тонн удобрений, а соответственно недополучило доходы. На навигацию 2020 года прогнозы также не утешительные. Речь идет не только о проблемах с ВВП, но и о появившейся эпидемии коронавируса, которая может вызвать новый мировой экономический кризис.

Список литературы:

1. Глухов К.Е. Факторы развития водного транспорта в европейской части России / О.Н. Фролова, К.Е. Глухов // Логистичеcкие системы в глобальной экономике: материалы VII Международной научно-практической конференции. – Красноярск: Сиб. Гос. аэрокосм. ун-т, 2017. – С.351-355. [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://www.sibsau.ru/images/nauka/nauchnye_trudy/logist_sistemy_2017.pdf.
2. Информационное агентство РЖД-партнер.ру [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/na-putyakh-volzhskogo-parokhodstva-v-navigatsiyu-2019-goda-sokratilis-obemy-perevozok-zerna-i-uvelich/
3. Известия [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https://iz.ru/987487/evgeniia-priemskaia/situatciia-kotoraia-pochti-nikogda-ne-nabliudalas-chego-zhdat-ot-polovodia-v-rossii
4. КОРАБЕЛ.РУ [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https://www.korabel.ru/news/comments/po_itogam_2020_goda_sudohodstvo_na_fone_pandemii_suschestvenno_snizit_dohody.html