ОСОБЕННОСТИ РЕШЕНИЯ КОЛЛИЗИОННЫХ ВОПРОСОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

FEATURES OF RESOLVING CONFLICT OF LAWS ISSUES IN INTERNATIONAL AIR PASSENGER TRANSPORT

Kirill Shishenkov

master's degree in ULSU Ulyanovsk state University,

Russia, Ulyanovsk

Oleg Karpeyev

scientific supervisor, candidate of law, associate Professor in ULSU, Ulyanovsk state University,

Russia, Ulyanovsk

АННОТАЦИЯ

Чикагское соглашение «О Международной гражданской авиации» 1944 г. определяет обязанность соблюдения внутреннего законодательства других государств при осуществлении международных воздушных полетов, и их регистрации.

Несмотря на большое количество международных договоров, конвенций, принятых в области международного авиасообщения, вопрос применения внутреннего законодательства, а также разрешения различных коллизионных проблем не снимается.

ABSTRACT

The Chicago agreement «on International civil aviation» of 1944 defines the obligation to comply with the domestic legislation of other States in the implementation of international air flights and their registration.

Despite the large number of international agreements and conventions adopted in the field of international air traffic, the issue of applying domestic legislation, as well as resolving various conflict of laws issues, is not removed.

Ключевые слова: международное воздушное право, договор международной воздушной перевозки пассажира, Монреальская конвенция 1999 г., коллизионные правила.

Keywords: international air law, contract for the international carriage of passengers by air, Montreal Convention, 1999, conflict of laws rules.

Международные договоры в сфере воздушного сообщения указывают только на наиболее общие правила, которые отражают специфичные черты международных воздушных пассажирских и грузовых перевозок. Как правило, правоприменение положений данных международных соглашений («Варшавская» и «Монреальская» система) выявляет определенные пробелы и недочеты.

В первую очередь международные соглашения в сфере воздушных перевозок зачастую оставляют неурегулированными некоторые транспортные операции, таким образом, ограничивая защиту прав пассажиров и перевозчиков национальным правом государств. Это, например, «чартеры», а в некоторых случаях и вопросы ответственность перевозчика (например, объем ответственности, лица, имеющие право на компенсацию и т.д.). При этом во многих случаях это объясняется тем, что специальное международное регулирование данных правоотношений нецелесообразно и по-своему не возможно, т.к. для этого может потребоваться издания большого числа специальных предписаний, процедур одобрения и т.д.

Если говорить о коллизионных вопросах, то нельзя не отметить, что имеется довольно большой список стран, участвующих либо в Варшавской конвенции 1929 г., либо в Гаагском протоколе 1955 г. Руководствуясь ст.22 Гаагского протокола 1955 г. ратификация данного протокола в тоже время не значит присоединения к Варшавской конвенции 1929 г., что соответственно исключает действие международных договоров так называемой «Варшавской системы»[1] в сфере международных перевозок между странами участниками только вышеуказанного протокола или только Конвенции. Также есть страны, которые в целом не стали участвовать ни в одной Конвенции, следовательно, данные международное сообщение не регулируются ими вовсе.

Все эти ситуации обращают правоприменителя к национальному праву и вместе с тем поднимается вопрос: право какой страны нужно применять. Обычно текст договора международной перевозки пассажира и багажа не отвечает на этот вопрос. Существуют различные подходы к коллизионное регулированию во внутреннем праве. Международных соглашений о применимом праве в данной сфере попросту нет.

Все же в международных договорах есть некоторые правила коллизионного регулирования, но они обычно застрагивают отдельные частные вопросы. Так, Монреальская конвенция 1999 г.[2] устанавливает, что закон суда используется в случае возмещении судебных издержек (затраты на представителя и т.д.), которые присуждаются сверх определенных лимитов ответственности перевозчика.

Особенность коллизионных правил в сфере международных перевозок общие и специальные коллизионные привязки. Законодательство РФ  имеет общее нормативное положение, отсылающее к праву того государства, где осуществляется деятельность (место жительство) той стороны, которая осуществляет исполнение по договору международной воздушной перевозки (перевозчик, ст.1211 ГК РФ)[3]. Таким образом, применяется закон того государства, где авиаперевозчик зарегистрирован. Отношения, возникающие в результате причинения вреда жизни и здоровью пассажира, исключаются из этого правила, следовательно, к ним применяются нормы общих правил об обязательствах из причинения вреда (глава 59 ГК РФ). В результате применяется право территории, где вред был причинен.

Это положение ГК РФ (как и аналогичные нормы внутреннего законодательства других государств) имеет несколько оговорок, дающих пассажирам возможность не попасть под действие зарубежного права.  В ст.1219 отмечается, что «право страны может быть применено, если тот кто нанес вред, должен был предвидеть или предвидел, что вред наступит именно на этой территории». Суд может применить это право, но не обязан это делать (ст.1219 ГК РФ) в отличие от законодательства многих зарубежных государств (к примеру, ст. 40 ГГУ, ст. 3126 ГК Квебека), в которых суд обязан применить право иностранного государства[4, c. 529].  К сожалению, в российском суде у потерпевшего не получится требовать применить право другого государства, даже если оно предоставляет ему преимущественное положение в части удовлетворения своих требований.

Дело в том, что в соответствии с п. 2. ст. 1219 ГК РФ к обязательствам, возникшим в результате причинения вреда на иностранной территории, если и пассажир, и перевозчик относятся к одной стране, то используется право этой страны. Таким образом, если в деле российский пассажир и перевозчик ток ним применяется отечественное право. К иностранным гражданам тоже применяется данное правило, но на практике такое дело с малой вероятностью может рассматриваться в российском суде. Также если стороны обязательства имеют место проживание в одной стране, но гражданство в разных, то применяется это право этой страны.

Также стоит отметить, что в том случае если применимое право не устраивает сразу одну или обе стороны они вправе договориться о применение права страны суда. При этом нужно учесть тот факт, что пассажиры обычно пользуются сервисом отечественных авиаперевозчиков, а предъявляют иски также по месту постоянного проживания. Следовательно, совпадают коллизионные нормы между собой, и в абсолютном большинстве случаев дело будет рассматриваться на территории России.

Такое совпадение значительно упрощает рассмотрение судебных дел, связанных одновременно с причинением вреда здоровью пассажира и утратой его багажа. Как решается коллизионный вопрос в других странах? В странах Западной Европы (Италия, Бельгия, Германия, Швейцария и др.) при выборе права, применимого к спорам, возникающим из договора перевозки, судами также отдается предпочтение закону перевозчика. Французские суды чаще применяют закон места заключения договора перевозки, английские и американские суды – закон места причинения вреда, а когда дело касается вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, – закон его места жительства. Остроумов Н.Н. отмечает, что по искам, заявленным в связи с произошедшей 31 октября 2000 г. авиакатастрофой в Тайпее (Тайвань), ответчик (авиакомпания «Сингапурские авиалинии») настаивал на применении закона места причинения вреда. Однако калифорнийский суд в отношении определения размера компенсации по требованиям американских истцов применил право штата Калифорния, а в отношении требований тайваньских граждан – право Тайваня. Суды стран Латинской Америки чаще исходят из применения закона места назначения перевозки или закона суда [5, c. 37].

Список литературы:

1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с Дополнительным протоколом от 12.10.1929) (с изм. от 18.09.1961) // Сборник Законов и Распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР, 1934 год, N 20, ст.326
2. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в Монреале 28 мая 1999 года. // Собрание законодательства РФ, N 37, 11.09.2017
3. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 18.03.2019) // Российская газета, N 23, 06.02.1996, N 24, 07.02.1996, N 25, 08.02.1996, N 27, 10.02.1996; Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru – 18.02.2020.
4. Богуславский, М. М. Международное частное право. Учебник / М.М. Богуславский // М.: Норма. 2009. - 704 с.
5. Остроумов, Н. Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении / Остроумов Н. Н. // М.: Статут, 2009. - 268с.