ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА НА ГРУЗОПОТОКАХ, ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ ЛИМИТИРУЮЩИЕ УЧАСТКИ ЕГС РОССИИ, В Т.Ч. – ЧАЙКОВСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ

АННОТАЦИЯ

В статье обозначается проблема прохождения водным транспортом Лимитирующих участков на ЕГС, в частности, прохождения Чайковского гидроузла. Производится аналитика, а так же приводятся возможные пути решения данной проблемы.

Ключевые слова: Чайковский гидроузел, уровень вод, осадка, попуск, лимитирующий участок.

В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей (ВВП) России составляет 101,5 тыс. За последнюю четверть века недостаток финансирования содержания ВВП привел к снижению протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами с 67 034,0 км в 1991 г. до 50 073км в 2020 г. Кроме того, на целом ряде участков произошло уменьшение значений гарантированных глубин судовых ходов.

В навигацию 2019 года доля ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов составила только 46,4 % от общей протяженности ВВП. При этом большая часть водных путей не имеет альтернативы по возможности доставки грузов, обеспечивая, в том числе, северный завоз.

На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 741 судоходное гидротехническое сооружение (СГТС), которое сосредоточено, в основном, в европейской части страны. По состоянию на 01.01.2020 г. СГТС имеют следующие уровни безопасности:

• нормальный уровень безопасности – 118 сооружений (35,7 %);
• пониженный уровень безопасности – 180 сооружений (54,4 %);
• неудовлетворительный уровень безопасности – 32 сооружений (9,6%);
• опасный уровень безопасности – 1 сооружение или (0,3 %).

Основными участками, лимитирующими судоходство на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации (ЕГС), являются:

а) на реке Дон участок от Кочетовского гидроузла до города Аксай, где в маловодный 2015 год вводились ограничения по осадке судов до 2,7 м при гарантированной глубине судового хода 3,4 м.

В условиях недостатка водных ресурсов Цимлянского водохранилища и ограничения попусков воды, гарантированная глубина на участке ниже Кочетовского гидроузла обеспечивалась только на 25 %.

Это самый грузонапряженный участок, через который проходят экспортно-импортные грузы с Волги, Камы и Каспия в направлении Азово-Черноморского бассейна. Устранить лимитирующий участок и обеспечить безопасное прохождение крупнотоннажного флота решено путем строительства низконапорного гидроузла в районе хутора Арпачин, Багаевского района Ростовской области.

б) на реке Волге участок от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода, на котором из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки происходит деформация русла, и год от года уменьшаются судоходные глубины. В навигацию 2014 г. обеспеченность прохождения судов с осадкой 3,6 м составила 2% навигационного времени, в 2015 г. – 0,2 %. Флот вынужден подолгу (до 7 суток) простаивать в ожидании шлюзований, крупнотоннажные суда используются с недогрузом, затруднено движение круизных теплоходов.

Участок Нижний Новгород - Городец - главная «пробка» наших внутренних водных путей, которая делит протянувшуюся на 6500 километров Единую глубоководную систему Европейской части России на две части: северную и южную. Ниже Городца, от Нижегородской ГЭС до Нижнего Новгорода располагается главный лимитирующий, единственный мелководный участок на Волге, чтобы пройти который, суда вынуждены по много часов стоять на якоре в ожидании своей очереди. Данную проблему давно нужно взять во внимание, ведь в наши дни флот судоходных компаний, осуществляющих грузовые перевозки, вынужден следовать с недогрузом, не выполняя при этом контрактные обязательства и теряя прибыль, а иногда, и уходя в убыток.

в) на реке Свирь створ Нижне-Свирского шлюза, габариты которого позволяют шлюзовать только одно крупнотоннажное судно, ограничивает пропускную способность Волго-Балтийского водного пути (особенно в направлении Балтики). Для решения этой проблемы в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» было предусмотрено строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла, увеличивающей его грузопропускную способность до 22 млн тонн (в том числе до 15 млн тонн в направлении Балтики).

Проект предполагалось реализовать в 4 этапа до 2016 года. Объем финансирования проекта составил более 10 млрд руб. Однако в связи с необходимостью перераспределения финансирования на реализацию более приоритетного для отрасли Багаевского гидроузла, строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла было заморожено до 2020 года. В 2020 г. Техническое состояние Верхне-Свирского шлюза оценивается как ограниченно работоспособное. Программа перенесена в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.

г) на реке Кама, на участке от Чайковского шлюза до города Камбарка.

В наши дни, одним из основных лимитирующих участков на ЕГС России является Чайковский гидроузел. Однако, правильнее будет сказать, что лимитирует не сам гидроузел, а перекаты, которые обильно встречаются на участке Чайковский – Сарапул, Чайковский – Камбарка.

Из-за ненапполнения Нижнекамского водохранилища до проектной отметки глубины на обозначенных отметках  р.Кама достигают не более 330 см, в то время как на смежных участках глубина достигает 400 см.

Стоит отметить, что в маловодные годы, а именно в 2010-2013, уровень глубин на участке Чайковский – Камбарка был ниже 330 см на 20 см, а в период засухи, ниже 330 см на 65 см. Было затруднено движение не только грузового флота, но и пассажирского. Четырехдэки проходили данный участок порожнем, перевозя пассажиров на автобусах из Чайковского в Камбарку. Подобное решение проблемы в маловодные годы было принято при прохождении Городецкого гидроузла на р.Волга.

При следовании грузовых теплоходов через этот участок в полном грузу (осадка 3,6 м) приходится прибегать к паузке (перегружать часть груза в мелкосидящий флот и по прохождению лимитирующего участка дозагружать его обратно) или же отгружать груз в Перми или Чайковском и далее следовать с осадкой 3,05-3,10 м.

Паузка - очень дорогостоящая операция, поэтому все перевозчики в  начале навигации,  в половодье (май-июнь), при гарантированной глубине в 400 см по всей протяженности р.Кама стараются вывезти как можно больше материала, загружая суда на полную осадку.

В конце июня – начале июля при снижении глубин на участке  Чайковский – Камбарка, суда, идущие с верховьев р.Кама, зачастую заранее следуют с недогрузом, если в Перми и Чайковском имеется потребность в определенном типе грузов, то загружаются с учетом отгрузки. Паузки, как таковые, в данном районе перевозок встречаются редко.

В навигацию 2019 года ситуация на участке Чайковский-Камбарка охарактеризовалась резким падением глубин в конце июня. При благоприятном прогнозе в 380 см с возможным понижением вода упала до 330 см. Множество судов были вынуждены стоять по несколько суток в очереди, что бы снять часть груза и пройти дальше.

Чтобы убедиться в этом обратимся к графику попусков воды Чайковского гидроузла за навигацию 2019 года, приведенного в табл.1.

Таблица 1.

График попусков Чайковского гидроузла в 2019 г.

Как видим из табл.1, уровень вод на участке Чайковский-Камбарка зачастую представлен двумя уровнями: 330 см и 400 см.

Таким образом, в навигацию 2019 года, глубина достигала:

–400 см в течение 147 дней;

–380 см в течение 4 дней;

–370 см в течение 2 дней;

–355 см в течение 1 дня;

–350 см в течение 1 дня;

–330 см в течение 29 дней.

Рисунок 1. График уровня вод в навигацию 2019 г. на Чайковском гидроузле

Для прохождения данного участка грузовыми судами с большой эксплуатационной загрузкой, необходима гарантированная глубина в 400 см, которая держалась большую часть навигации. Но стоит взять во внимание тот факт, что опасным является резкое снижение уровня вод.

В порту города Чайковский ограниченная грузовая площадка и места может хватить не всем. В таком случае, остается либо дожидаться освобождения площадки, либо ждать повышения уровня вод, а так же остается вариант развернуться и произвести отгрузку в порту города Пермь.

В такой ситуации сплетаются две проблемы - долгое ожидание как шлюзования, так и ожидание освобождения причала для отгрузки, а также "недогруз" флота. Многие перевозчики ближе к середине навигации корректируют ставки на перевозку, что отрицательно сказывается на владельцах грузов.

Данная проблема давно «повисла» в воздухе и ее необходимо решать.

Ежегодно в конце июня на работу выдвигаются земснаряды, углубляющие лимитирующие Верхний Нечкинский и Верхний и Нижний Докшинские перекаты. Однако, это не всегда происходит столь оперативно, насколько того требует обстановка. Опираясь на опыт прошлых лет и современные технологии прогнозирования можно создать математическую модель, чтобы примерно можно было определить, в какое время, сколько и на какие перекаты нужно отправить земснаряды. И самое главное, сколько нужно выделять денежных средств на обеспечение беспрепятственного судоходства.

В 2015 году ЗАО «Акватик» (г. Москва) выполнил научно-исследовательскую работу на тему «Подготовка научно-обоснованных предложений по ликвидации лимитирующего участка внутренних водных путей от Воткинской ГЭС до Камбарки». Государственный контракт № 2.02–15 от 10.07.2015 г., сумма 3 117 тыс. рублей. В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» мероприятий по данному участку не заявлено.

Наполнение Нижнекамского водохранилища до проектной отметки 68 м и строительство низконапорного гидроузла в районе г. Камбарка - это более трудо- и ресурсозатратный процесс, не говоря уже о вреде, который будет нанесен окружающей среде подтоплением различных памятников природы. Так же стоит отметить, что будут подтоплены и затоплены полностью несколько городов. Например, при поднятия уровня водохранилища, набережная г.Камбарка будет примерно одного уровня с водами р.Кама.

Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях – одна из главных задач, стоящих перед отраслью, что нашло отражение в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и как важное направление включено в проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года обозначена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России, подчеркнуто наличие диспропорций в темпах и масштабах развития разных видов транспорта и значительное отставание развития внутреннего водного транспорта.

Список литературы:

1. Кривошей В.А. О речном транспорте и его проблемах / В.А. Кривошей // Статья в газете «Природоресурсные ведомости» № 7 (358) Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «ВОДА И ЛЮДИ: XXI ВЕК»;
2. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327-р [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_194592/ (Дата обращения: 08.06.20);
3. Уровни вод на гидроузлах в 2019-2020 гг. [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.rushydro.ru/hydrology/informer/?date=2020-05-30/ (Дата обращения: 18.06.20);
4. Оперативная информация о судоходных условиях на р.Кама[Электронный ресурс]- Режим доступа: https://kamvodput.ru/waterway/waterwayinformation/(Дата обращения: 20.06.20);
5. Интернет-портал Федерального агентства морского и речного транспорта [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.morflot.ru/lenta/n1993.html/(Дата обращения: 21.06.20).