КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЮЖНОГО УРАЛА

ON THE INTEGRATED DEVELOPMENT OF TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEMS IN THE SOUTHERN URALS

Nikita Mubarakshin

student,

Chelyabinsk Higher Military Aviation Red Banner School of Navigators,

Russia, Chelyabinsk

Daniil Ruslyakov

student,

Chelyabinsk Higher Military Aviation Red Banner School of Navigators,

Russia, Chelyabinsk

Nikita Borzilov

student,

Chelyabinsk Higher Military Aviation Red Banner School of Navigators,

Russia, Chelyabinsk

Semyon Artyukov

student,

Chelyabinsk Higher Military Aviation Red Banner School of Navigators,

Russia, Chelyabinsk

Elena Korobeynikova

scientific adviser, Chelyabinsk Higher Military Aviation Red Banner School of Navigators,

Russia, Chelyabinsk

АННОТАЦИЯ

Статья представляет из себя обзор основных проблем реализации транспортной стратегии. Южный Урал играет важную роль в обеспечении связи и доступности малонаселенных и удаленных регионов страны, но и этот регион сталкивается с несколькими вызовами. В статье авторами обосновывается необходимость создания транспортно-логистической системы, показаны принципы ее формирования.  Этот обзор подчеркивает важность развития транспортно-логистических системы на Южном Урале для стимулирования социально-экономической активности и прогресса в транспортных перевозках через южно-уральский транспортный узел.

ABSTRACT

The article provides an overview of the main problems of the implementation of the transport strategy. The Southern Urals plays an important role in providing connectivity and accessibility to sparsely populated and remote regions of the country, but this region also faces several challenges. In the article, the authors substantiate the need to create a transport and logistics system, and show the principles of its formation. This review highlights the importance of developing a transport and logistics system in the Southern Urals to stimulate socio-economic activity and progress in transportation through the South Ural transport hub.

Ключевые слова: стратегия, Южный Урал, транспорт, система, инфраструктура, туризм, основные фонды, перевозки, транспортный узел, аэродромы, железнодорожные пути, принципы, экологическая чистота.

Keywords: strategy, Southern Urals, transport, system, infrastructure, basic assets, traffic, transport net, airports, railway, principles, ecological cleanness.

По отношению к географическому и экономическому местоположению транспортная сфера Урала имеет данные факторы [1]:

1) развитие региона, имеет высокую значимость и достаточно высокие перспективы, а также плюсом является структура рынка транспортных услуг.

2) округ играет важную роль в единой транспортной сети и общее положение округа в экономическом пространстве мира и страны

3) взаимодействие интересов на мировом рынке, и конкуренция в мировой экономике

В наше время главная задача Российской Федерации максимально реализовать свой транзитно-транспортный потенциал для превращения его в мощный экономический ресурс. В этом направлении как раз южный Урал выходит на первое место, через Урал проходят кратчайшие пути для торговли и груза обмена между Европейскими странами и Азией. Этот факт становится очень важным следствие того что как раз сейчас возросла роль сухопутного транзита.

В Российской Федерации в связи с задачей увеличения валового внутреннего продукта становится важным не только улучшение обслуживания международного транзита, но и улучшение транспортных сетей, которые как раз и будут помогать в наращивании сухопутного транзита.

В связи с формированием крупных потоков товаров и людей транзитное расположение Урала способствовало появлению магистральной рядовой транспортной инфраструктуры. Основные направления которой восток – запад и в меньшей степени юг – север. Например, размеры железнодорожного грузопотока по направлению Называевская – Пермь намного превышает потоки по направлению юг – север (Серов-Нижняя) и др.

Однако начиная с 80 хх годов в связи освоением топливных и ресурсных регионов Западно-Сибирского газового комплекса, угольных и железорудных месторождения Казахстана направление на север и северо-восток стали активно развиваться и увеличился грузопоток. Например, такие потоки как:

1) грузопоток северо-востока на юго-запад (Западная Сибирь - Юго- Запад) которая проходит с севера Тюменской области через Свердловскую железную дорогу, Южный Урал, Поволжье в Центральный регион, на юг России и на экспорт в Европу.

2) грузопоток юго-востока на северо-запад, а именно руда, уголь и металлы из Казахстана проходящий через Южно-Уральскую, а затем Свердловскую железные дороги в Центр и Северо-Запад. Значение второй диагонали может возрасти в случае создание нового экспортного порта, например, в восточной части Баренцева моря. Такой порт будет являться ближайшим к Уралу, Западной Сибири и Центральной Азии и конечно же этот порт будет востребован экспортёрами этих регионов, что за грузит магистрали данного направления.

На первом же направлении большую роль играют усиление по Тюменскому и Сургутскому отделений железной Свердловской железной дороги линий Войновка-Сургут-Коротчаево, Ульт-Ягун – Нижневартовск, а так же новых путей, например Коротчаево-Надым.

Образованию второго направления способствовало усиление дорог в сторону Казахстана с их электрификацией от Омска до Богдановича, улучшением узких на участке Каменск-Уральский– Косулино неполный электрификацией от Каменск-Уральский до самого Челябинска.

Образованию второго пути (Юго-восток и Северо-запад) способствовало развитию дорог в направлении Казахстана – ввод участков Средсиба, а так же линий Утяк (расположенные в Кургане) – Пресногорьковская – Новоишимская с их электрификацией; электрификация всего хода от города Омск до города Богданович, реконструкция мест на участке Каменск-Уральский – Косулино; электрификация всего хода от Челябинска до Нижней – Каменск-Уральского.  В совокупности все эти меры позволили увеличить грузовой поток казахстанских энергетических углей, железных руд и руд цветных металлов, поступающих на Урал. В северо-западном секторе это диагонали перспективным развитием в этом направлении является ввод южных участков БелКомУра: Сыктывкар – Чёрная – Лесная; Сыктывкар – Кудымкар – Менделеево. Это способно позволить уже в ближайшее время увеличить грузопотоки между Уралом и Республикой Коми, а затем и Архангельской областью.

С развитием сети на север, от Ивделя к Приполярному Уралу и Ямалу, следует ожидать перспективного развития всего потока Север – Юг. Предварительно можно предположить, что пересечение на железнодорожной сети мощных грузопотоков потребует дополнительных мер по их разведению. Речь идëт о разных уровнях и развязках реконструкции узловых станций пересечения потоков, создании новых парков прибытия и отправления на подходах к сортировкам.

Подобное направление для железнодорожного транспорта может иметь, как положительные, так и отрицательные последствия: дефицит и рост цен на территории в черте крупных городов и транспортных узлов. Так, станции Свердловск – Сортировочная, Шарташ, Свердловск – Товарная, «встроенные» в различные кварталы Екатеринбурга, вероятно, потребуется вывести из городской черты на линию Арамиль – Решеты или иные места. В целом рост нагрузок на крупнейшие узлы дороги вновь делает актуальным создание обходов этих станций. Для станций Свердловского узла потребуется обход в направлении Тюмень – Алапаевск – Нижний Тагил – Кунгур.

Среди геополитических интересов России можно выделить курс на укрепление связей со странами СНГ [2]. Это даёт повод рассчитывать на дальнейшее развитие контактов и грузообмена с Казахстаном, Средней Азией, республиками Закавказья, тем самым, обещая рост грузопотока из Казахстана, а также грузопотоков в регион Прикаспия и обратно, потока руд из Закавказья.

Одной из перспективных нефтяных провинций бывшего СССР является Прикаспийская, расположенная на территории Казахского Прикаспия. Территориально к ней наиболее близка уральская промышленная база освоений нефтегазовых месторождений. Исходя из выше сказанного, можно прогнозировать поставки в Прикаспий всех видов строительных материалов, конструкций, труб, металла и прочего. Вероятным выглядит так же перебазирование части оборудования из Западно-Сибирского региона с отрабатываемых участков в регион Прикаспия. Все эти факторы будут способствовать росту транзита по направлению Север – Северо-Восток – Юг – Юго-Запад.

Транзитная роль Южного Урала, территория которого располагается между экономическими интересами Запада и Востока, что выражается в крупных потоках товаров, сырья и людей по направлениям Восток — Запад и Север — Юг, требует значительного развития железных дорог транссибирской магистрали, поддержки и улучшения более двух десятков нефте- и газопроводов. Для этого необходимо реализовать решение Международной транспортной комиссии о продлении европейского коридора 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до центра Южного Урала – Екатеринбурга с перспективой продления коридора через Сибирь на дальний восток в будущем.

Усиление взаимодействия между регионами в пределах хозяйственного комплекса УрФО (Урал-Западная Сибирь) и рост перевозок с Северо-Востока и на Юго-запад в настоящее время поддерживается за счёт текущих мощностей дорожных систем, но требует дальнейшего развития. В первую очередь необходимо достроить и ввести в постоянную эксплуатацию северных участков дороги Коротчаево — Уренгой — Ямбург. Также возможно развитие сети на восток через Коротчаево. Помимо этого из-за освоения Красноленинского и других месторождений между Обью и Уральским хребтом появляется вероятность усиления линии Егоршино-Тавда-Устье-Аха с последующим развитием ее до Урала.

На данный момент актуальным для развития УрФО является усиление его кооперационных связей с Республикой Коми, так как в ближайшей перспективе планируется развитие Тимано-Печорского производственного комплекса на основе месторождений этой нефтегазовой провинции, бокситов Тимана, месторождение титановых и магнетитовых руд, марганца, хрома, баритов, а также железных и никелевых руд Приполярного Урала в границах Республики Коми. [3]

Важным условием для развития этих связей является развитие железнодорожной сети в Республике Коми и выходов сети на Урал. И в краткосрочной перспективе возможно формирование «Южного варианта» этого выхода по трассе БелКомУра: Архангельск — Микунь — Сыктывкар — Черная — Кудымкар — Григорьевская. Через эту линию грузы Урала к Архангельску и портам Белого моря попадают кратчайшим путём, причем в ограниченные сроки, так как многие участки магистрали построены, а другие запроектированы.

Ещё более смелым проектом является проект «северного варианта» связи Урала и Республики Коми с выходом к побережью Баренцева моря в районе бухты Индига. По этому проекту возможно создание так называемого «Баренц-коридора» как кратчайшего выхода из Урала через Баренцево море в Скандинавию. Для реализации проекта потребуются большие затраты, особенно по перевальному участку железной дороги через Урал и по строительству в бухте Индига порта. Но он более перспективен в перспективе, так как сочетает в себе преимущества самого короткого маршрута перевозок сырья и топлива из Республики Коми и Ямало-Ненецкого автономного округа на Урал с кратчайшим выходом грузов Урала, Казахстана, Центральной Азии к морским коммуникациям, что обеспечивает непрекращающийся грузопоток.

Вариант создания БаренцКомУра с выходом по трассе Ухта-Сосногорск-Троицко-Печорск-Полуночное на сеть Свердловской железной дороги эффективен с позиции снабжения промышленности Урала сырьем и топливом Республики Комив том числе углём Воркутинского бассейна и привлечением минеральных ресурсов Ямало-Ненецкого автономного округа.

Чрезвычайная выгода данного варианта рассматривается с точки зрения развития внешнеэкономических связей Урала, поскольку Индига – ближайший к нему морской порт способный работать круглый год. Этот путь является выигрышным и для других регионов УрФО, а также для средней Азии и Казахстана. То есть окупаемость пути возможна через транзит. Строительство всего БаренцКомУра возможно за пределами 2020-х годов хотя строительство отдельных, самых «актуальных» участков (например, Троицко-Печорск— Полуночное) возможно и раньше — в случае объединения ресурсов Урала, Коми, Ямало-Ненецкого АО и других будущих пользователей дороги, включая зарубежных (Казахстан).

В транспортной стратегии Российской Федерации до 2015 [5] года был запланирован проект строительства железнодорожной линии на Восточном склоне Южного Урала в направлении Ивдель-Лабытнанги, но он так и не был реализован из-за финансовых сложностей. Как бы то ни было, его реализация позволит освоить железорудные, бентонитовые, хромовые, марганцевые ми другие месторождения Приполярного Урала, а также железорудных и меднорудных месторождений севера Свердловской области. «Газпром» и «Роснефть» получат устойчивую транспортную связь с уральскими предприятиями — производителями геологоразведочного и бурового оборудования Оборудования, с трубными заводами Свердловской и Челябинской областей. Прокладка дороги в этом направлении послужит мощным стимулом для дальнейшего развития северных территорий, создаст большое количество рабочих мест. Однако данный проект характеризуется значительной протяженностью и сложными горно-геологическими условиями строительства путей, мостовых переходов. Из-за серьезных экономических издержек потребует больших инвестиций. [4]

Также не стоит забывать о том, что для данного проекта характерна значительная протяжённость и сложные транс-региональных компаний в качестве инвесторов. Выход ямало-ненецкого и ханты-мансийского автономных округов на перспективную опорную сеть также является фактором для освоения ресурсов. Строительство автодорожного коридора Тюмень-Сургут, Новый Уренгой-Надым, Салехард («Сибирский коридор»), отдельно функции которого уже функционируют несомненно является целесообразным. В будущем возможно продление данного коридора вплоть до побережья Северного Ледовитого океана, что позволит нефтегазоносным районом выйти на общую транспортную сеть, что поможет решить проблему перевозок сырья. В данное время целесообразно сформировать региональные организации, направленные на контроль и управление в сфере транспортизации. Данные проблемы проявляются в большой степени на «стыках» нескольких видах транспортных сетей: дорожных, воздушных, железнодорожных и так далее. Организации дорожных сетей не всегда имеют возможность свободно выбирать рациональные транспортные схемы из-за разобщенности между субъектами транспортной деятельности. В данное время важно повысить уровень развития транспортных систем, поскольку разнообразие хозяйственных интересов субъектов в сфере транспорта и пользования магистралей не может гарантировать эффективного улучшения транспортных систем. В конце 2003 года на совещании в аппарате полномочного представителя президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе была инициирована разработка аналитического исследования «Транспортная стратегия Уральского федерального округа до 2025 года». Главной задачей этого исследования является разработка и уточнение основных направлений развития транспортной системы УрФО. Важнейшей проблемой УрФО является рациональное соотношение всех видов транспортных средств и динамики их развития и использования. Среди всех видов перевозок хорошую результативность даёт комбинированный, однако наличие диспропорций ограничивает их возможности. Для УрФО самой актуальной проблемой является развитие инфраструктуры развития всех видов транспорта: контейнерные склады, подъездные пути, что могло бы снизить транспортные издержки и выбрать рациональную транспортную схему. Но данную ситуацию можно исправить лишь при высокой степени государственного регулирования транспортных проектов.

Список литературы:

1. Экономическая география России: учеб. / Рос. экон. акад. им. Г.В. Плеханова: ред. В. И. Видяпин, М.В. Степанов. 3-е изд. перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2008.
2. Беляев С. А., Пахомова Е. В. Особенности и роль экспортной политики в контексте управления экономическим развитием регионов // Вестник Курской государственной сельскохозяйственной академии. 2022. № 4. С. 167-173;
3. Буров М. П. Государственное регулирование национальной экономики: современные парадигмы и механизмы развития российских регионов: монография / М. П. Буров. – 4-е изд. – Москва: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2020. – 343 с.
4. Глушкова, В., Симагина, Ю. Региональная экономика. Природно-ресурсные и экологические основы. М.: КНОРУС, 2017. 320 с.
5. Национальные проекты.рф URL: https://национальныепроекты.рф /news/podgotovku-turisticheskogo-plana-klastera-bolshoy-ural-nachnut-v-2015