ЗАРЯДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ДЛЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

CHARGING INFRASTRUCTURE FOR ELECTRIC VEHICLES

Alina Shelest

master's student, department of Power Supply and Electrical Engineering, Irkutsk National Research Technical University,

Russia, Irkutsk

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассмотрены перспективы развития зарядной инфраструктуры в России, мировой опыт и возможные проблемы исходя из моделей других стран.

ABSTRACT

This article considers the prospects for the development of charging infrastructure in Russia, global experience and possible problems based on the models of other countries.

Ключевые слова: зарядная инфраструктура, электротранспорт, энергетика, транспортная система.

Keywords: charging infrastructure, electric vehicles, energy, transportation system.

ВВЕДЕНИЕ

С принятием в стране концепции развития электрифицированного транспорта до 2030 года подтверждена приоритетность развития рынка электромобилей как одного из способов заинтересовать международные автоконцерны в развитии бизнеса в нашей стране. В нынешних реалиях это концерны из Азиатско-Тихоокеанского региона.

Переход на электрифицированный транспорт изменит не только эксплуатацию и техническое обслуживание, но и сформирует принципиально новый подход к планированию, позиционированию и диверсифицированной эксплуатации зарядных станций, «переносу» нагрузки с общественных сетей на сеть домашних станций в перспективе, послужит структурным изменениям рынка, когда совместно используемые электрокары будут основным видом электромобильного транспорта и т. д.

Отсутствие зарядной инфраструктуры является препятствием для роста рынка электромобилей [12]. Хотя сама по себе электроэнергия распространена, возможности ее передачи, распределения и повсеместной «розничной» зарядки для электромобилей не сформированы. Создание зарядной инфраструктуры инициируется как автопроизводителями, так и государственными и региональными властями. Некоторые автопроизводители начали напрямую строить свои собственные сети зарядной инфраструктуры, другие – установили партнерские отношения с автопроизводителями (преобразуя конкуренцию в партнерство) и поставщиками зарядных устройств, создавая устойчивые союзы. Правительством России от 24 декабря 2021 года запущен пилотный проект по созданию инфраструктуры зарядных станций, поощряющий строительство зарядной инфраструктуры посредством стимулов. Тем не менее, существуют разногласия в подходах к организации системы государственной поддержки, использованию национальных институтов развития, соотношению общественной зарядной сети и возможностей умных домов, комбинированием отраслевых и государственных решений, интересов науки, бизнеса и государства [10].

1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТА

Основной целью ранее упомянутого проекта является внедрение зарядных станций на территории 67 регионов, участвующих в пилотном запуске для того, чтобы решить проблему подзарядки электромобилей при поездках на дальние расстояния и создать возможности для роста количества электротранспорта.

Основные задачи проекта:

• Забота об экологии. Развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей будет иметь положительное влияние на экологическую ситуацию в стране ввиду того, что электромобили не загрязняют окружающую среду выбросами вредных веществ;

• повышение качества жизни жителей региона. Развитие зарядной инфраструктуры может привести к сокращению автомобилей с ДВС, что в свою очередь уменьшит выбросы загрязняющих веществ и шум на улицах городов;

• повышение эффективности использования существующей инфраструктуры электрических сетей;

• развитие регионального производства и импортозамещения. В перспективе уменьшится зависимость от нефтепродуктов и повысится уровень отечественного автомобилестроения.

2. СТРАНОВЫЕ РЕШЕНИЯ

Для понимания моделей развития электротранспортной инфраструктуры нельзя не учитывать аналогичный опыт других стран, дабы избежать возможных ошибок и найти кратчайший путь для достижения цели и задач проекта.

2.1. Китайская модель

В связи с высокой плотностью населения электротранспорт получил широкое распространение в Китае как экологичный вид транспорта. В свою очередь быстрый темп жизни в стране повлиял на условия эксплуатации. В 2023 году Китай стал лидером по числу станций быстрой зарядки, опередив ряд стран ЕС – Нидерланды, Норвегию, Германию. Заинтересованные стороны развития инфраструктуры быстрой зарядки в Китае – правительство страны, местные органы власти и коммунальные службы регионов и мегаполисов – активно участвовали в создании сети зарядной инфраструктуры. Сеть зарядных станций служит амбициозным целям Китая по значительному увеличению рынка электрокаров в ближайшие годы [8]. Ведущие производители готовы удовлетворять растущие запросы на электромобили – в 2024 году объем выпуска электрокаров колебался на уровне 7 миллионов транспортных единиц. Если сопоставить с российским показателем в 26 тысяч, то это подтверждает уровень отраслевого отрыва лидера, который уже построил 120 000 станций быстрой зарядки и 500 000 общественных станций еще в 2020 году. Известная программа State Grid National Fast Charging Corridors рассчитана на более чем 80 городов и мегаполисов, среди которых лидируют Шэньчжэнь, Шанхай и Пекин. По данной программе заложены жесткие нормативы позиционирования зарядных станций (зарядных портов): 1 км от любой точки города. По результатам внедрения и развития инфраструктуры трех пилотных городов, поддержки запроса населения на электромобили, ведущие мегаполисы полностью переходят на электрифицированный транспорт, выстраивают не только экологически чистую, но и безопасную и комфортную городскую среду. Программа получила поддержку со стороны всех участников национальной энергосистемы Китая, муниципальных властей, превращая данный сектор в мощное направление экспорта компонентов инфраструктуры, технических решений и электромобилей. Многие автопроизводители позиционируют сеть зарядных станций в районе локации штаб-квартиры компании. Опыт Китая показывает, что развитие инфраструктуры, параллельно с развитием запроса на электромобили, влияет на градостроительную концепцию, на развитие сопряженных отраслей, что выводит данную отрасль в статус лидирующего экспортера [4].

2.2. Японская модель

Японская специфика связана с превалирующей ролью бизнеса, автопроизводителей, поддержанной решениями со стороны государства. В Японии инфраструктура определена как основной фактор растущих продаж электромобилей, что, кстати, не всегда подтверждает страновая практика. Например, Израиль и Ирландия имеют развитую инфраструктуру, но отстают по показателям роста рынка электромобилей. Японское правительство и автопроизводители приступили к реализации программы развития электрифицированного транспорта одними из первых – в самом начале 2011 года. Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi и энергетическая компания TEPCO построили Nippon Charge Service (NCS). Это общенациональная сеть зарядных станций, в которую входит и сеть быстрой зарядки. Работает данная сеть как частное предприятие. Одной из причин отставания японского рынка электрокаров (прежде всего, национального) – подход к эксплуатации технических средств, оборудования, автомобилей, предполагающий пролонгированное использование уже установленного или эксплуатируемого средства.

2.3. Европейская модель

Результативность европейских программ определена «тройной спиралью» – участием управляющих структур Европейского Союза, институтами развития и поддержкой со стороны R&D-сектора [3], в который вовлечен крупный бизнес, научные группы и исследовательские команды. Решения в Европейском Союзе базируются на поддержке правительственных структур стран, где лидируют рынки и подтверждены результаты возведения инфраструктуры – правительственные структуры Германии, Нидерландов, Норвегии, Дании, а также на программах создания трансграничных европейских коридоров, поддерживаемых структурами ЕС. Одна из ведущих программ поддержки – TEN-T/CEF-T – (Trans-European Network for Transport, TEN-T / Connecting Europe Facility for Transport, CEF-T). В рамках данной программы на период 2021-2027 годов выделено 25,8 млрд евро в виде грантов для совместного финансирования в государствах-членах ЕС. С 2014 года поддержано почти 1300 проектов данной программы на общую сумму 29,4 млрд евро (без учета предложенного отбора). В Евросоюзе действуют и исследовательские программы – eMotion и PlanGridEV, поддержанные отраслевыми партнерами – автопроизводителями, поставщиками зарядных станций [11]. Очевиден гибридный, межрегиональный, трансграничный подход в развитии инфраструктуры.

3. РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В РФ

Очевидно, что в России развитие рынка электротранспорта будет основываться на следующих ориентирах:

1. Этапность. Стимулирование производства и продажи электротранспорта, переход к развитию инфраструктуры и поддержке потребителей.
2. Параллельность. Разработка и внедрение законодательства, налоговых льгот, субсидий и других мер, которые содействуют развитию электротранспорта.
3. Сопряженность и дифференциация (такси, каршеринг, службы доставки и общественный транспорт).
4. Активность стейкхолдеров – производителей автомобилей и сетевого оборудования, строительных компаний, обеспечивающих возведение и монтаж, укрепление региональных институтов.

Важным направлением развития рынка являются оперативные организационные и нормативные предложения и новации, а также развитие регуляторных инструментов как обратная связь на предлагаемые компаниями разработки [7]. Без их принятия эффект от затрат на развитие инфраструктуры и стимулирование продаж будет значительно ниже.

Вот как выглядит сегодня группа региональных российских лидеров. Почти треть всех электрокаров в стране находится в Центральном федеральном округе, примерно каждый шестой электромобиль зарегистрирован в Дальневосточном федеральном округе, от которого незначительно отстает Сибирский. В Северо-Западном федеральном округе числится десятая часть электрокаров. Среди субъектов РФ крупнейшим парком электромобилей обладает Москва, на долю которой приходится 20 % от общего количества. В ТОП-5 входит Иркутская область (1673 единиц). Выделяется и Санкт-Петербург (1265 единиц), который преодолел тысячную отметку по числу имеющихся электромобилей.

Возможности для развития рынка электромобилей формируются необходимостью интеграции российских автопроизводителей, производителей зарядных станций и компонентов к ним в цепочку создания ценностей. Нельзя не принимать в расчет и энергетические компании, такие как Русгидро, Росатом, Газпром нефть, чья диверсификация в период энергоперехода очевидно предопределена маневренностью и новыми направлениями бизнесов. Дополнительный спрос на электроэнергию привлечет другие генерирующие и сбытовые компании.

Рынок и формирующая возможности среда выступает основным драйвером, «передавая данную функцию» зарядной инфраструктуре уже на первом этапе. Любая региональная инфраструктура – заправочных или зарядных станций; электромобилей или железнодорожных локомотивов – имеет отличительные особенности: ее развитие невозможно в условиях абсолютной автономности и требует интеграции в единую федеральную или межрегиональную систему и, в то же время, ее функционирование характеризуется ярко выраженной региональной спецификой [6].

Тем самым цели регионального развития определяют необходимость не только реализации проектов развития сети зарядных станций на территории региона, но и координации стратегий регионального, межрегионального и странового развития с учетом положительных и отрицательных факторов воздействия данного типа инфраструктуры на отдельные регионы и сектора экономики. Транспортная инфраструктура, несмотря на свою «недвижимую» природу, растет и развивается очень быстро при наличии возможностей транслирования пилотных решений, что определяет задачи сценарного, многовариантного планирования, комбинации кратко-, средне- и долгосрочных планов и программ. Планирование инфраструктуры и координация мероприятий и действий федеральных и региональных властей, федеральных институтов развития, исследовательских структур университетов и отраслевых центров являются ключевыми аспектами обеспечения эффективной инфраструктуры.

Управление зарядной инфраструктурой включает в себя обеспечение безопасности движения и уменьшение негативного воздействия на окружающую среду, что соответствует разным приоритетам в разных регионах. Использование электромобилей сокращает выбросы и значительно снижает загрязнение воздуха, особенно если их использование сопровождается производством экологически чистой энергии.

4. ОГРАНИЧЕНИЯ И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ ЗАРЯДНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

По сути, зарядная инфраструктура выступает одним (возможно, наиболее значимым) ограничителем роста данного рыночного сегмента, но не единственным. Ограниченный запас хода самого электромобиля, недостаточная вспомогательная инфраструктура, а также длительное время зарядки создают дополнительные барьеры. Преимущества использования электромобилей «упираются» в городскую инфраструктуру быстрой зарядки, которая зависит от дальности зарядных станций, конфигурации инфраструктуры, позиционирования/локации станций, затрат на возведение и эксплуатацию зарядных станций, естественно возникающих задержек в самом процессе зарядки, стоимости системы в целом, включая все виды дополнительных сервисов. Максимально эффективное использование инфраструктуры базируется на нескольких элементах:

• обеспеченная ресурсами (энергетическими, человеческими, материальными) локация зарядных станций (месторасположение) [9];
• совмещение зарядных устройств станции с распределенной системой генерации (генерация/гибридное использование) и накопления энергии;
• реализация методов управления установками распределенной генерации в электрических сетях 6, 10 и 20 кВ, питающих зарядные станции электромобилей;
• использование цифровых моделей установок распределенной генерации, в том числе реализованных на базе возобновляемых источников энергии, с оценкой энергетической эффективности их применения в электрических сетях, питающих зарядные станции электромобилей;
• наличии дополнительных сервисов (сервис-пакет) – стоянок транспортного средства, мойки, продаж сопутствующих товарных групп, кафе, ремонт и шиномонтаж.

В первом случае, маршрутизация движения электромобилей может быть использована для определения оптимального местоположения зарядных станций. Для стартового дизайна инфраструктуры мегаполиса необходимы опросы владельцев электромобилей, эксплуатирующих данный тип транспортного средства в ежедневном режиме – о характере вождения пользователей, включая время поездки, расстояния, пункты отправления и пункты назначения. Такого рода опросы ни разу не проводились в крупных мегаполисах. Как правило, опросы «привязаны» к задачам развития дилерской сети и сервисного пакета для владельцев определенных марок автомобилей. Создание в центральной части мегаполисов зон платной парковки сформировало механизм планирования использования транспортных средств на маршрутах в центральной части города. Поэтому при развитии продаж электромобилей, опросы, адаптированные к планированию инфраструктуры должны стать постоянным элементом обратной связи с водителями, на постоянной основе эксплуатирующими данный вид транспорта. При использования зарядной инфраструктуры водители отмечают сложность определения местоположения зарядных станций (отсутствия системы информирования); невозможность определения наличия зарядных портов; наличие у различных поставщиков зарядных устройств различных карт доступа; отсутствие централизованных информационных центров по электромобилям.

Для развития зарядной инфраструктуры в качестве необходимых и ключевых данных обязательна оценка уровня устойчивого спроса на электрифицированный транспорт, что решается посредством мониторинга растущей потребности в зарядке, создание инструментов моделирования изменяющегося поведения водителей каждого транспортного средства, расчет изменений траекторий транспортных средств в соответствии со временем отправления и прибытия в базовую локацию транспортного средства, определения перспективных целей поездки и характеристики поведения водителя в пункте отправления (регулярное/не регулярное использование ночной зарядки для подготовки транспортного средства).

5. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЗАРЯДНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИИ

Согласно данным сервиса 2Chargers, к июню 2024 года в России насчитывается в общей сложности 7410 электрозарядных станций [1]. Данное число станций приходится на 50,6 тысяч электромобилей по состоянию на 1 июля 2024 года [2]. Среди общего числа станций 2555 – быстрые (мощностью 50 кВт и более) зарядные станции постоянного тока, позволяющие зарядить до 80% батареи в среднем за 30 минут.

Основные цели и принципы развития зарядной инфраструктуры представлены в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее – Концепция). Согласно ей – к 2030 году планируется запуск в эксплуатацию свыше 72 тысяч зарядных станций, среди которых 28 тысяч будут составлять быстрые зарядные станции. Также в Концепции обозначено, что расстояние между зарядными станциями на междугородних трассах должно составлять не более 100 км. Согласно Концепции, доля электромобилей в общем объёме рынка автомобилей к 2030 году должна составлять от 12,5% в инерционном сценарии и 16% в сбалансированном. Сравнивая данные целевые показатели с текущей долей электромобилей в автомобильном рынке ЕС (17%), можно сказать, что российский рынок электротранспорта отстаёт приблизительно на 8–10 лет.

Для достижения целей, поставленных Концепцией, планируется проведение мероприятий по стимулированию производства и эксплуатации электромобилей, а также производства и установки ЭЗС. Основной мерой стимулирования развития зарядной инфраструктуры, осуществлённой на сегодняшний день, является Распоряжение Правительства Российской Федерации №469-р [5], в рамках которого выделяются средства на субсидирование установки и присоединения к электросетям ЭЗС. Сформулированы требования к характеристикам ЭЗС: они должны быть произведены в России, оснащены не менее чем тремя коннекторами и обладать выходной мощностью не менее 120 кВт. Размер максимальной субсидии на установку ЭЗС составляет 60% от стоимости станции, в пределах 1,86 млн. рублей, а субсидии на подключение к электросетям – 30% от затрат на подключение, в пределах 900 тыс. рублей.

Что касается производства зарядных станций, в настоящий момент уже существуют российские производители, чьи зарядные станции устанавливаются в том числе и в рамках вышеуказанного Распоряжения Правительства РФ №469-р. Это такие компании, как «Фора», «Яблочков», «Touch» и другие. Помимо непосредственно производителей, важным участником рынка зарядной инфраструктуры являются сервисные компании, осуществляющие установку и обслуживание ЭЗС, и компании-разработчики специализированного ПО. Представители данных отраслей также представлены на российском рынке, особенно заметны успехи в области разработки программного обеспечения. Это касается непосредственно программ для работы ЭЗС (itCharge, Sitronics Electro), а также специализированных платформ-агрегаторов, помогающих пользователям находить зарядные станции и использовать их (Zevs, 2chargers). Что касается установки и эксплуатации зарядных станций, значительную долю рынка занимают государственные компании из области электроэнергетики, такие как Россети, Ленэнерго и Русгидро.

Однако, несмотря на успешное выполнение целевых показателей Концепции на текущем этапе развития зарядной инфраструктуры в России наблюдается ряд проблем. Прежде всего, создание сети зарядной инфраструктуры осложняется географическим и климатическим факторами. За счёт значительной протяжённости дорог в стране сложно ввести в эксплуатацию достаточное число станций для охвата всех междугородних автомагистралей. Таким образом, крайне важно выделить ключевые трассы и районы, где установка ЭЗС будет осуществляться в первую очередь. Помимо этого, создание сети зарядной инфраструктуры также осложняется климатическими условиями. Эффективность литий-ионных батарей, используемых в современных электромобилях, значительно снижается при низких температурах. Так, при температуре ниже 0С° эффективность батарей может снизиться на 20%, а при температуре -10С° снижение эффективности может достигать 40%. Поскольку на значительной части территории России в зимний период регулярно наблюдаются температуры ниже 0С°, при планировании установки ЭЗС на междугородних автодорогах необходимо учитывать данный факт и, в наиболее холодных регионах, увеличивать частоту установки зарядных станций.

Ещё одной значимой проблемой зарядной инфраструктуры является неравномерность её распределения по стране. Большая часть зарядных станций расположена в западной части страны, в то время как в восточных регионах число зарядных станций значительно ниже, даже в регионах с большим количеством зарегистрированных электромобилей.

Как видно из таблицы 1, наибольшее число зарядных станций концентрируется в Москве и Московской области, а в регионах, относящимся к Сибирскому и Дальневосточному федеральным округам число ЭЗС значительно ниже. Особенно ярко это заметно на примере Приморского края – региона, находящегося на втором месте по числу электромобилей в стране. Ситуация с распределением зарядных станций осложняется также неравномерностью распределения государственной поддержки. Так, Распоряжение Правительства РФ №469-р, регулирующее дополнительное финансирование зарядной инфраструктуры, не включило Приморский край и Иркутскую область в список регионов, в которых будет реализовываться программа субсидирования установки зарядных станций [5].

Таблица 1.

Количество зарядных станций в регионах-лидерах по числу зарегистрированных электромобилей

Наконец, присутствуют и регуляторные проблемы в области зарядной инфраструктуры. Прежде всего, в настоящий момент не существует единого стандарта зарядного разъёма для производимых и ввозимых электромобилей. Используются как европейские коннекторы, ССS2, так и распространенные в Японии ChaDeMo, или китайские GB-T. Это осложняет выбор устанавливаемых на ЭЗС коннекторов для производителей и сервисных организаций.

Помимо этого, меры принимаемые в области развития электротранспорта зачастую носят несистемный характер. Так, изначально при запуске программы субсидирования установки зарядных станций требования к ЭЗС устанавливало Минэнерго, после чего их пересматривал Минпромторг. В результате, требования изменялись неоднократно, что значительно усложнило ситуацию для компаний, планирующих принять участие в программе. Так же отсутствуют региональные программы или концепции развития электротранспорта, которые могли бы учитывать местные особенности. Исключение составляют программа «Энергия Москвы» и Соглашение о сотрудничестве в области развития электротранспорта между Приморским краем и Русгидро.

Наконец, существуют отдельные небольшие недостатки законодательства, вероятно связанные с тем, что сфера электротранспорта достаточно нова и не все законодательные области успели внести необходимые изменения. Так, например, в классификаторе видов разрешённого использования земельных участков на текущий момент отсутствует отдельная категория, включающая установку и эксплуатацию электрических зарядных станций.

Развитие зарядной инфраструктуры в России крайне значимо для развития рынка электротранспорта, а также реализации Целей устойчивого развития. Для создания сбалансированной зарядной инфраструктуры необходимо внимательно подходить к выбору регионов, куда в первую очередь будет направлена государственная поддержка, учитывать местную специфику, такую как климат и наиболее распространённые модели ЭМ. Подобный подход позволит увеличить частоту использования зарядных станций и скорость их окупаемости. Помимо этого, важно обратить внимание на существующие недостатки законодательства и регуляторные барьеры, усложняющие процесс установки и ввода в эксплуатацию зарядных станций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По сути, необходим анализ не текущего статуса каждого из факторов, а анализ его динамических изменений.

На данный момент развитие зарядной инфраструктуры России сконцентрировано в Центральных регионах, где климатические и экономические условия располагают к эксплуатации электромобилей. Это тормозит развитие рынков как ЭМ, так и ЭЗС на всей остальной территории России. Но опыт передовых регионов не может не стать базой для развития последующих и именно таким образом формируется Российская модель развития зарядной инфраструктуры.

К текущему моменту концепция развития использования электрического автомобильного транспорта существенно расширена, в пилотный проект по внедрению зарядных станций добавлены новые регионы что говорит о двух вещах:

1. Успешной реализации первых этапов проекта
2. Необходимости регионов в развитии зарядной инфраструктуры в следствии увеличения количества электромобилей.

Таким образом можно судить об успешном и плавном развитии зарядной инфраструктуры при грамотном распределении ресурсов и поддержки государственным субсидированием и вероятным выполнением концепции к 2030 году.

Список литературы:

1. Автостат: аналитическое агентство / Аналитическое агентство АВТОСТАТ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.autostat.ru/news/58650/ (дата обращения: 25.01.2025).
2. Автостат: аналитическое агентство / Аналитическое агентство АВТОСТАТ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.autostat.ru/news/58251/ (дата обращения: 25.01.2025).
3. Ван С., Ян Л. Пространственная конкуренция, стратегия R&D и структура инновационных сетей // Журнал бизнес-исследований. — 2022. — Вып. 139. — С. 13–31.
4. Ву С., Ян З. Наличие общественных зарядных станций для электромобилей и развитие электромобилей в Китае // Устойчивое развитие. — 2020. — Т. 12. — № 16. — С. 63–69.
5. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2022 года № 469-р «О распределении в 2022 году иных межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях реализации мероприятий по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_411309/ (дата обращения: 25.01.2025).
6. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» / Министерство транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс].  — Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/2/11577 (дата обращения: 25.01.2025).
7. Распоряжение Правительства РФ от 23 августа 2021 г. № 2290-р «Об утверждении Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://static.government.ru/media/files/bW9wGZ2rDs3BkeZHf7ZsaxnlbJz QbJJt.pdf (дата обращения: 25.01.2025).
8. Федоров Р.В. Российско-китайское экономическое сотрудничество в условиях импортозамещения // Экономика и управление: проблемы, решения. — 2023. — Т. 1. —  № 1 (133). — C. 59–66.
9. Хачатурян Н.Р. Процессы современного этапа развития мировой электроэнергетики // Экономика и управление: проблемы, решения. — 2022. — Т. 1. — № 1(121). — С. 76–88.
10. Шахбоз A., Кестер Р. Переход на электромобили в мире // Журнал автомобильных инженеров. —2016. — № 2 (97). — С. 33–45.
11. Anisimov, I.A., Ivanov, A., Chikishev, E., Chainikov, D.A., & Reznik, L.G. Assessment of gas cylinder vehicles adaptability for operation at low ambient temperature conditions // Series of IOP Conferences: Materials. Science. AIP Conference Proceedings. — 2014. — DOI:10.2495/EQ140651Corpus ID: 109404310
12. Kolbasov A.V., Karpushin K.S., Terenchenko A.V., Kovalchuk I.N. The concept of an intelligent charging system for electric and hybrid vehicles in the Russian Federation // Series of IOP Conferences: Materials. Science. AIP Conference Proceedings. — 2022. — Vol.  2383. — P. 020010 https://doi.org/10.1063/5.0074952