БУДУЩЕЕ ТАКСИ: КАК ИННОВАЦИИ И НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ МЕНЯЮТ РЫНОК И СОЗДАЮТ РАБОЧИЕ МЕСТА

THE FUTURE OF TAXI: HOW INNOVATION AND NEW TECHNOLOGIES ARE CHANGING THE MARCET AND CREATING JOBS

Alina Burgete

master's student, IPAM Department, Russian University of Economics named after George Valentinovich Plekhanov,

Russia, Moscow

АННОТАЦИЯ

Актуальность исследования обусловлена тем, что в последние годы рынок услуг легкового такси переживает бурный рост. Ключевым фактором этого развития стало внедрение цифровых решений, которое не только привело к увеличению спроса и более выгодным предложениям для пассажиров, но и повлияло на эффективность использования автопарка.

В связи с этим, данная работа посвящена изучению особенностей отрасли такси и бизнес-моделей, применяемых агрегаторами, в частности, двухсторонних платформенных моделей, используемых компаниями вроде Везет, Максим и Яндекс.Такси. Здесь анализируются их сильные и слабые стороны, основные элементы уникальных сервисов, а также приводятся некоторые данные о ценовой политике.

Основным исследовательским методом является наблюдение, позволяющее всесторонне оценить влияние агрегаторов такси на социальные и трудовые отношения, связанные с работой водителей.

В статье предлагаются инструменты для решения социально-экономических вопросов, рассматривается уровень качества транспортного обслуживания населения как важного аспекта повышения комфорта жизни, и анализируются как позитивные, так и негативные стороны работы водителей такси.

Материалы статьи представляют практическую ценность для дальнейшей разработки правовой категории «экономически зависимые самозанятые» с перспективой ее дальнейшего правового закрепления и регламентации, а также определения границ применения трудового права к указанной группе лиц.

ABSTRACT

The relevance of the study is due to the fact that in recent years the passenger taxi services market has been experiencing rapid growth. The key factor in this development was the introduction of digital solutions, which not only led to increased demand and more favorable offers for passengers, but also affected the efficiency of fleet use.

In this regard, this paper is devoted to studying the characteristics of the taxi industry and the business models used by aggregators, in particular, the two-way platform models used by companies like Vezet, Maxim and Yandex.Taxi. It analyzes their strengths and weaknesses, the main elements of unique services, and also provides some data on pricing policy.

The main research method is observation, which allows for a comprehensive assessment of the impact of taxi aggregators on social and labor relations associated with the work of drivers.

The article offers tools for solving socio-economic issues, examines the quality of public transport services as an important aspect of improving the comfort of life, and analyzes both the positive and negative aspects of the taxi drivers’ job.

The materials of the article are of practical value for the further development of the legal category of “economically dependent self-employed persons” with the prospect of its further legal consolidation and regulation, as well as determining the boundaries of the application of labor law to this group of persons.

Ключевые слова: двухсторонние цифровые платформы, драйверы, агрегаторы такси, цифровая экономика, цифровые трансформации, платформенные бизнес-модели, трудовые и нетипичные трудовые отношения.

Keywords: two-way digital platforms, drivers, taxi aggregators, digital economy, digital transformations, platform business models, labor and atypical labor relations.

Цифровые преобразования активно охватывают все больше отраслей экономики [3, с. 94], сфера такси не осталась нетронутой в период цифровизации, что, казалось бы, должно способствовать прогрессу. Однако, эти изменения влекут за собой разрушение традиционных подходов и требуют переосмысления бизнес-моделей, их сильных и слабых сторон [4, с. 1180]. В связи с этим возникает потребность в оптимизации заказов, гибком управлении автопарком и выстраивании новых схем взаимодействия между платформами водителями и клиентами, учитывая рыночные тенденции. Австрийско-американский экономист Йозеф Шумпетер разработал и внедрил идею «творческого разрушения», это одна из главных социально-экономических проблем, которая возникла в результате технологического развития. Шумпетер говорил: «Любая новация неизбежно включает в себя элемент упразднения, поскольку она вытесняет старые методы и инструменты». Суть бизнес-модели агрегаторов такси, к которым относится Uber, заключается в создании «двухсторонней платформы» [3, с. 95]. Такие цифровые платформы обеспечивают прямое взаимодействие между поставщиками услуг (водителями) и потребителями (пассажирами), синхронизируя в реальном времени запросы клиентов с доступными предложениями водителей [2, с. 89]. Подобная платформа способна устанавливать собственные тарифы для компаний-партнеров, что позволяет отнести агрегаторов такси к категории многосторонних платформ [1, с. 4]. Отличительной чертой такой модели выступает «сетевой эффект»: увеличение количества участников на одной стороне платформы прямо пропорционально повышает её привлекательность для другой стороны рынка.

Методологические основы. Цель работы – исследовать трансформацию рынка таксомоторных перевозок в результате интеграции цифровых решений, а также определить ведущие тенденции, характерные для развития «двухсторонних цифровых платформ». Анализ проводился при помощи метода наблюдения за работой существующих сервисов, а также путем сравнительного и ситуационного анализа для оценки текущих рыночных условий. В ходе обработки собранных данных были применены статистические методики, обеспечившие точность и объективность полученных результатов.

Результаты. Мировой рынок такси в настоящее время оценивается приблизительно в 108 млрд долларов США. Если же выделить только сегмент цифровых услуг, то существует вызов такси через мобильные приложения, его стоимость достигает примерно 36 млрд долларов США, что составляет почти треть от общего объема отрасли. В период с 2019 по 2024 год ежегодный темп роста этого сегмента составил 9,22%. Цифровые технологии и мобильные приложения «Uber», «Lyft» и «Ola» значительно изменили рынок услуг такси и совместного использования автомобилей. Благодаря снижению стоимости поездок и упрощению процесса оформления заказов через смартфоны, доля онлайн-бронирований на глобальном рынке в 2017 году превысила 40%.

Особенно стремительный рост спроса отмечен в государствах с развивающейся экономикой, таких как Вьетнам, Индия и Китай. Для сохранения конкурентных преимуществ компании активно расширяют функционал своих цифровых платформ и спектр предоставляемых услуг. Особую роль на этом фоне играет Азиатско-Тихоокеанский регион, где в 2018 году было сосредоточено более 70% мирового рынка мотоциклетного и велосипедного такси.

Главными факторами популярности этих видов транспорта являются низкие тарифы и возможность обходить дорожные заторы. С 2011 по 2018 годы доля поездок на такси в городских пассажирских перевозках увеличилась до 3%, в крупнейших городах превысив показатель в 10%, а количество таксистов за этот период возросло в 1,5–2 раза. Развитие цифровых решений также стало приоритетным направлением межгосударственного сотрудничества, в частности, между Россией и Китаем [4, с. 1184]. В 2020 году российский рынок такси достиг 790,7 миллиардов рублей [8]. Российские онлайн-агрегаторы такси демонстрируют активный рост, и для поддержания высоких темпов развития и возврата инвестиций в технологическую инфраструктуру, им необходимо обеспечивать значительное увеличение количества заказов. Внедрение инновационной модели использования услуг такси способствовало увеличению клиентской базы, привлекая тех, кто раньше избегал или редко использовал этот вид транспорта. Помимо естественного расширения, онлайн-платформы такси активно отвоевывают позиции у традиционных диспетчерских служб и крупных компаний. Исследование этого сегмента рынка становится особенно важным в эпоху цифровой трансформации российской экономики. Это обусловлено изменениями в структуре рынка транспортных услуг, ускорением потока данных, необходимостью их анализа и появлением новых инструментов для учета онлайн-сервисов, работающих по принципу пиринга [9, с. 169]. Первым мобильным приложением для заказа такси в России стало решение, представленное в 2010 году. «Яндекс Такси» предложил пользователям приложение, тесно интегрированное с картами компании. С момента запуска основной принцип работы сервиса не менялся: у компании отсутствует собственный автопарк, а ее роль заключается в посредничестве, передаче заказов существующим таксомоторным организациям.

Ярким примером трансформации локального рынка является расширение деятельности агрегаторов в малых и средних городах, где ранее не было устойчивой инфраструктуры такси. Например, в ряде регионов Поволжья и Сибири подключение к агрегаторам позволило частным перевозчикам легализовать деятельность, а пассажирам – получить доступ к безопасным и отслеживаемым перевозкам. Это способствует не только улучшению транспортной доступности, но и снижению уровня теневой занятости.

В России стремительный рост рынка такси во многом обусловлен активностью крупных международных агрегаторов. Сейчас многие эксперты пытаются выявить ключевые факторы, определяющие выбор пользователей при использовании подобных сервисов: что именно делает компанию наиболее привлекательной для клиента? Анализ отзывов пользователей мобильных приложений показал, что ключевыми факторами являются индивидуальный подход водителя, адаптируемость ценовой политики и оперативная служба поддержки. [10, с. 1035].

Такси является существенным элементом транспортной системы города, на его долю приходится до 10% пассажирского трафика в крупнейших транспортных центрах. В ночное время услуга обеспечивает около 60% перевозок, а также выполняет до 40% трансферов пассажиров в аэропорты и обратно. Особую социальную значимость такси представляет при транспортировке маломобильных людей, а также жителей территорий с низкой плотностью населения и удалённостью от центра. Благодаря развитию онлайн-платформ, называемых «службами заказа легкового транспорта» (СЗЛТ), в этом секторе сейчас занято порядка 5% трудоспособного населения. СЗЛТ включают юридические организации, индивидуальных предпринимателей, в том числе самозанятых, и филиалы иностранных компаний, официально зарегистрированных на территории России, которые занимаются обработкой заказов самостоятельно либо в партнёрстве с другими участниками рынка.

В настоящее время цифровые технологии играют ключевую роль в производстве и оказывают заметное влияние на рынок труда [11, с. 138]. Широкое внедрение онлайн-сервисов заказа такси, выступающих в роли передовой технологической разработки, дает возможность водителям работать в комфортных условиях и по собственному графику. Такая гибкость их трудовой деятельности усложняет применение к ней стандартных способов правового контроля, так как нормативно-правовая база зачастую не успевает за новыми условиями рынка. Деятельность таксистов регулируется нормами трудового и гражданского права. Эксперты отмечают, что онлайн-платформы взаимодействуют с водителями через гражданско-правовые договоры.

При понимании интернет-платформы как активного игрока на рынке пассажирских перевозок, ее деятельность подвергается существенному регулированию действующим законодательством. В рамках российской правовой системы выделяют два основных подхода к контролю за деятельностью водителей. Оформление отношений между агрегаторами такси и водителями осуществляется либо через статус самозанятого или индивидуального предпринимателя с полной ответственностью исполнителя за качество перевозок, либо посредством официального трудоустройства в транспортные компании. Использование гражданско-правовых договоров вместо трудовых противоречит положениям статьи 15, раздела 2 Трудового кодекса Российской Федерации. Например, соглашение между Uber и Департаментом транспорта Москвы от 2016 года требует, чтобы агрегатор привлекал только «официально лицензированных таксистов», зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей или сотрудников транспортных предприятий с действующими лицензиями на перевозку пассажиров [1, с. 6]. В международной практике способ привлечения водителей через онлайн-платформы обозначается термином «краудсорсинг» (от англ. crowdsourcing — crowd «толпа» и sourcing «использование ресурсов») [2, с. 91].

Интернет-платформы превратились в важный компонент современной структуры рынка труда, обеспечивая соединение между потребностями и возможностями. Кроме того, они служат для работников полезным инструментом, предлагая комфортную площадку для поиска работы, клиентов или заказчиков.

По нашему мнению, работа через онлайн-платформы все чаще используется как способ получения дохода – эпизодического или постоянного. Ее развитие повышает гибкость рынка труда и дает больше возможностей для поиска подработки, что, в свою очередь, способствует увеличению доходов населения. Небольшие требования для старта, свободный график и возможность работать удаленно делают платформенную занятость привлекательной и удобной для различных групп: молодых специалистов без опыта, людей предпенсионного и пенсионного возраста, лиц с ограниченными возможностями здоровья, а также матерей с детьми.

Яндекс.Такси выбран для изучения благодаря особой роли на российском рынке агрегаторов. В отличие от Uber и других глобальных платформ, отечественный сервис действует в специфических местных условиях и фактически монополизировал рынок: например, в Москве на «Яндекс Go» приходится свыше 96% заказов такси. Такая доминирующая позиция иллюстрирует преимущества цифровизации и одновременно порождает новые вызовы для правового регулирования.

Ряд исследований уже рассмотрели влияние цифровых агрегаторов на сферу такси. Так, Е.В. Григорович обосновывает, что агрегаторы должны нести ответственность за качество услуг перевозки [2, с. 91]. Е.С. Демахина фиксирует рост эффективности рынка: алгоритмы распределения заказов сокращают простои такси и стимулируют взрывное увеличение числа поездок [3, с. 97]. С. Асакари проанализировал удовлетворенность пассажиров, выделив поведение водителя как ключевой фактор качества сервиса [1, с. 10].

Наряду с российскими исследованиями, в международной научной литературе активно обсуждаются проблемы статуса водителей платформенной занятости. Например, в феврале 2021 года Верховный суд Великобритании официально признал водителей Uber «работниками» (workers), предоставив им право на минимальную оплату труда, отпускные и другие социальные гарантии [8]. В странах Европейского союза в декабре 2024 года вступила в силу специальная директива (2024/2831), регулирующая статус платформенных работников и усиливающая защиту их трудовых прав.

Вместе с тем в российских исследованиях и правоприменительной практике правовой статус водителей агрегаторов до сих пор практически не исследован. Неясно, считать таких водителей наемными работниками, независимыми подрядчиками или особой категорией; это влечет правовую неопределенность в их правах и ответственности.

Настоящее исследование восполняет этот пробел: предлагается ввести в законодательство специальную категорию «экономически зависимые самозанятые» для водителей агрегатора, то есть лиц, формально самостоятельных, но экономически зависимых от платформы. Это позволит сочетать гибкость занятости с базовыми социальными гарантиями. Таким образом, работа дополняет прежние исследования, привнося локальный (российский) контекст: на примере «Яндекс.Такси» показано, что национальная специфика требует отдельных решений. Реализация предложенных мер (закрепление статуса агрегаторов как субъектов рынка и признание особого статуса водителей) необходима для совершенствования законодательства и развития отрасли.

Выводы. Рынок агрегаторов такси в России и других странах демонстрирует ежегодный рост доходов и количества перевозок благодаря внедрению цифровых сервисов, которые значительно преобразовали традиционный транспортный сектор и стимулировали развитие интернет-технологий. Важным становится вопрос о правовом регулировании статуса индивидуальных предпринимателей, деятельность которых экономически зависит исключительно от одного заказчика. В России уже сейчас возможно использовать статьи 11, 15 и 19.1 Трудового кодекса РФ для того, чтобы переквалифицировать гражданско-правовые договоры в полноценные трудовые отношения, выявляя соответствующие признаки даже у водителей с формально самостоятельным статусом. Использование цифровых платформ дает водителям преимущество в виде гибкого графика работы, однако вызывает протесты из-за несоблюдения агрегаторами норм безопасности труда и отсутствия контроля за продолжительностью рабочей смены водителей, что напрямую влияет на безопасность перевозок и состояние здоровья людей.

Рекомендации. В дальнейшем необходимо детальное изучение бизнес-практик наиболее эффективных агрегаторов такси с целью использования их опыта для решения трудовых вопросов в России. Российское законодательство на сегодняшний день недостаточно учитывает новые условия труда и требует доработки. Для устранения выявленных проблем целесообразно обратиться к опыту зарубежных государств, где экономически зависимым самозанятым предоставляются определенные трудовые гарантии, несмотря на отсутствие официального статуса работников. Важно законодательно закрепить понятие «экономически зависимые самозанятые», установив конкретные правила применения норм трудового права в отношении данной категории лиц.

Также необходимо развитие межведомственного взаимодействия между налоговыми, трудовыми и транспортными органами, чтобы выработать единый подход к регулированию платформенной занятости. Только при наличии согласованной нормативной базы возможно эффективно контролировать соблюдение прав водителей, предотвратить злоупотребления со стороны агрегаторов и минимизировать социальные риски, связанные с незащищённой формой занятости.

Список литературы:

1. Аскари С. и др. Факторы, определяющие восприятие пользователями качества услуг такси в контексте развивающейся страны //Транспортные письма. 2020. Том 2020-январь. С. 1-13.
2. Григорович Е. В. К вопросу об ответственности агрегаторов такси // Вестник Тверского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2023. № 7 (52). С. 89-92
3. Демахина Е. С. Влияние агрегаторов такси на рынок таксомоторных перевозок в Российской Федерации // Вестник Дальневосточного федерального университета. 2019. №2. С. 94-98.
4. Кузнецов А. Л. Направления цифровизации транспортной отрасли / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, В. Н. Щербакова-Слюсаренко // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. 2018. Т. 10.  № 6. С. 1179–1190.
5. Мехри М., Хазаи-Пул М., Аргами С. Феноменология безопасного поведения таксиста // BMC public health. 2019. Том 19. № 1. С. 1-12.
6. Мороз Д. Г., Блудян Н. О., Алексюк С. С., Айриев Р. С. О проблеме организации стоянок и работе диспетчерских служб заказа такси в Москве // Мир транспорта. 2019. № 17(3). С. 152-169.
7. Моррисон П. С. Последствия дерегулирования для реструктуризации: пример новозеландской индустрии такси // Окружающая среда и планирование. 1997. Том 29. № 5. С. 913-928.
8. Моросанова А. А., Мелешкина А. И. Уроки международного опыта для российской регуляторной практики в сфере таксомоторных услуг. Научные исследования экономического факультета. Электронный журнал. 2021. Том 13. Выпуск 3.
9. Твердохлебова М. В., Обущарова М. К. Исследование факторов удовлетворенности потребителей услуг такси Москвы // Вестник Тверского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2019. №3(47). С. 169–176.
10. Шэм Р. и др. Индикатор безопасности для пользователей такси в городских условиях // Международный журнал по управлению цепочками поставок. 2019. Том 8. № 2. С. 1035-1041.
11. Эзрох Ю. С. Российский рынок легкового такси: проблемы и государственное регулирование // Экономическая политика. 2020. Т. 15, №4. С. 138–163.