ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ РОССИИ

Транспорт, являясь одной из отраслей материального производства, играет важную роль в экономике страны. Перемещение грузов охватывает все стадии производства от добычи сырьевых ресурсов до создания высокотехнологичных готовых изделий, многие торговые операции осуществляются с использованием логистических систем, транспортные предприятия оказывают услуги по доставке грузов и пассажиров.

Транспорт всегда рассматривался как стратегический объект. Как стратегический объект он должен развиваться не только под влиянием рыночных конъюнктур, но большей частью подчиняться целеполагающей политике.

В настоящий период разработан ряд основополагающих стратегий в этой отрасли.

Например, Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года содержит прогноз увеличения объема перевозок грузов в 2025 году до 19-23 млрд. тонн, т.е. четырехкратное увеличение по сравнению с 2015 годом [5].

К общим тенденциям развития транспорта также можно отнести увеличение доли автомобильного транспорта, как в объемах перевозимых грузов, так и в грузообороте.

По данным Евразийской Экономической Комиссии основу парка автотранспорта составляют три сегмента. Первый – это легкие коммерческие автомобили, полной массой до 3,5 тонн (они составили более половины всего парка, или около 3,8 млн. машин). Второй сегмент – грузовые автомобили грузоподъемностью от 3,5 до 16 тонн. Их около 2,5 млн. или 34 % парка. Третий сегмент – автомобили полной массой свыше 16 тонн [8].

Так, на перевозку грузов грузовыми автомобилями крупных и средних предприятий [5] в 2014 году в Российской Федерации приходилось 30,6 %.

В то же время на дорогах наблюдается тенденция увеличения доли грузовых транспортных средств в общем потоке, увеличение тоннажа и нагрузки на ось.

Увеличение количества транспортных средств, рост нагрузок, недоремонт в целом и качество ремонтов в частности, - все это приводит к неудовлетворительному состоянию автодорог. Неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56% федеральных дорог [6].

При общей протяженности федеральных дорог в 2015 году 52 тыс. км предела пропускной способности достигли 4,4 тыс. км, что составляет 8,5 %, 7,95 тыс. км автомобильных дорог имеют уровень загрузки более 0,85 [6].

Особенно неблагоприятная обстановка сложилась с эксплуатационным состоянием мостов на автомобильных дорогах. Признано неудовлетворительным состояние 15 % суммарной протяженности мостов.

Потери пропускной способности на этих участках катастрофические (на федеральных трассах на мостовых переходах в летнее время установлены ограничения скорости для грузового движения до 30 км/час), а при наличии габаритов, не соответствующим категории дороги, такие места превращаются в многокилометровые заторы, которые не только ведут к значительным потерям у перевозчиков грузов, но и значительно влияют на экологическое состояние прилегающих территорий и аварийность участка.

На железнодорожном транспорте идет процесс обновления парка вагонов и локомотивов. Однако на 2017 год износ локомотивов составляет более 70 %.

Дальность перевозок на железнодорожном транспорте увеличилась в 1,4 раза, а на автомобильном в 3 раза за рассматриваемый период.

По данным Института проблем естественных монополий [3] с 2010 по 2014 годы введено в действие 400 км новых железнодорожных путей и реконструировано 13 тыс. км. Протяженность путей с просроченным сроком ремонта в 2016 году составила 23 тыс. км, что составляет 27 % от общей протяженности дорог. С ограничением пропускной и провозной способности действует 8,4 тыс. км железных дорог (почти 10 %). По прогнозам института при сохранении существующей тенденции к 2020 году протяженность «узких мест» составит 19,2 тыс. км (22.5 % от общей протяженности).

Вследствие сложившихся обстоятельств на железнодорожном транспорте, таких как, высокие тарифы, неудовлетворительные скорость и надежность доставки грузов, отстающие от требований времени сервис и качество обслуживания, в том числе возможность гибко менять объемы заявленных грузов и др., большинство грузовладельцев стали ориентироваться на изменение логистических схем в пользу автомобильных перевозок [7, 8].

Рациональное перераспределение объемов перевозок позволит снизить нагрузки на автодорогах. Например, относительно недавнее введение в эксплуатацию системы «Платон» является одним из рычагов регулирования, действие которого должно способствовать переводу части доставок на железнодорожный транспорт.

В качестве стратегических задач на транспорте целесообразно осуществление следующих мероприятий:

- разработка амортизационной политики на транспорте в целом [1];

- ускоренная амортизация для отдельных видов транспорта;

- унификация транспортных средств для обеспечения легкой стыковки при перегрузке на другие виды транспорта; сбалансированность инфраструктурных характеристик видов транспорта в местах перевалки грузов [2, 4];

- тарифная политика, влияющая на распределение объемов перевозок по видам транспорта;

- общая программа развития транспортной системы с разработкой основ взаимодействия с государственными органами, в том числе с позиций противодействия присутствующим в этой сфере коррупционным рискам [14, 15].

В качестве временных мер по повышению пропускной способности транспортной сети автодорог следует рассмотреть возможности:

- увеличения ограничивающих скоростей, в первую очередь, для новых и реконструированных дорог;

- введения ответственности строительных организаций за снижение пропускной способности (в особенности федеральных) дорог во время проведения ремонтов (за счет не организации временных дорог, излишней протяженности участков выполнения ремонтных работ, неоправданных ограничений скоростного режима);

- установления контроля за установкой и демонтажом временных знаков (некоторые остаются более года);

- рассмотрения возможности предъявления претензий перевозчиками за перепростои транспортных средств по пути следования для получения компенсаций (для них ломаются все логистические схемы взаимодействия различных элементов).

Список литературы:

1. Веретенникова И.И. Амортизация и амортизационная политика. М. Финансы и статистика: 2004. - 192 с.
2. Веремеенко А.А., Веремеенко Е.Г. Проблемы взаимодействия порта и автомобильного транспорта // Инженерный вестник Дона, 2013, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2013/1692/
3. Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг. // Институт проблем естественных монополий. URL: ipem.ru/research/rail_transport/rail_presentations/135.html (дата обращения: 07.06.2018)
4. Зырянов В.В., Веремеенко Е.Г. Развитие рынка автомобильных перевозок в России // Инженерный вестник Дона. 2012. №4 (часть 2). URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4p2y2012/1297/
5. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. URL: http://rosavtodor.ru/docs/prikazy-rasporyazheniya/13792 (дата обращения: 07.06.2018)
6. Официальный интернет портал Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации. URL: gks.ru (дата обращения: 07.06.2018)
7. Состояние автомобильного транспорта в Едином экономическом пространстве / М. Евразийская экономическая комиссия: 2014. - 66 с.
8. Рынок грузового железнодорожного транспорта РФ. Тенденции 2016 года. Прогноз до 2019 года / М. INFOLine: 2016. - 700 с.
9. Шорохов В.Е. Антикоррупционное образование в рамках реализации государственной антикоррупционной политики // Развитие территорий. - 2016. - № 3-4 (6). - С. 74-78.
10. Шорохов В.Е. Политический коррупционный лоббизм // Развитие территорий. - 2017. - № 4 (10). - С. 46-49.