ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС ШЕЛКОВОГО ПУТИ: АНАЛИЗ ПРАКТИКИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ЦЕЛЕЙ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА

Аннотация. В статье исследуется проблема реализации проекта, предложенного Си Цзиньпином в 2013 году, который призван объединить транспортные системы всего Евразийского региона, - «Один пояс – один путь». Также, при рассмотрении вопроса осуществления целей проекта лидера КНР будут даны рекомендации по устранению барьеров, которые препятствуют осуществлению внешней торговли и взаимодействию стран, которые включены в данный проект.

Ключевые слова: Экономический пояс Шелкового пути, торговля, цели, барьеры.

В настоящее время многие государства пытаются втянуться в мир глобализации, которая подразумевает, в том числе, тесное взаимодействие национальных экономик и развитие торговых связей между странами. Разумеется, КНР не осталась в стороне и предложила множество проектов для развития торговли между странами. Одним из таких проектов является "Экономический пояс Шёлкового пути", идея формирования которого была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 г.

Как отметил лидер КНР, у Китая и стран Центрально-Азиатского региона общая стратегическая цель, которая заключается в стабильном развитии экономики, процветании и могуществе государств.

Китайский лидер подчеркнул необходимость «всесторонне укреплять практическое взаимодействие» и "конвертировать преимущества политического диалога, географической близости и экономической взаимодополняемости в преимущества сотрудничества, устойчивого роста, создания общности интересов на основе взаимной выгоды и общего выигрыша.

В связи с этим Си Цзиньпин призвал применять на пространстве Евразии новые модели сотрудничества, общими усилиями формировать «Экономический пояс Шёлкового пути» и предложил пять необходимых для этого мер.

Целями создания «Экономического пояса Шелкового пути» являются:

1. усиление политического взаимодействия государств с целью продвижения региональной экономической интеграции;
2. ускорение строительства единой дорожной сети, что позволило бы сформировать транспортную магистраль от Тихого океана до Балтийского моря;
3. укрепление торговых связей и инвестиционного сотрудничества;
4. разработка схемы ликвидации различных барьеров с целью повышения скорости и качества экономических операций в регионе;
5. расширение применения национальных валют в расчётах по текущим и капитальным операциям и, соответственно, снижение денежных издержек, защита финансовых систем стран от рисков, а также повышение конкурентоспособности региональной экономики;
6. укрепление гуманитарного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между народами с целью обеспечения социальной базы для развития регионального сотрудничества [1].

В целях усиления политического сотрудничества государств, укрепления гуманитарного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между народами с целью обеспечения социальной базы для развития регионального сотрудничества в рамках проекта «Один пояс – один путь» действует многоуровневая структура, в которую входят такие организации, как Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) в Центральной Азии, АСЕАН в Юго-Восточной Азии, Форум китайско-арабского сотрудничества, Форум китайско-африканского сотрудничества, БРИКС, которая занимает низшее положение в структуре, и другие.

Формирование организаций в рамках ШОС способствует усилению связей между КНР и странами названных выше регионов, усилению авторитета и значения Китая в регулировании торговли в этих регионах, вовлечению большего числа стран в международную торговлю, а также урегулированию международных разногласий (в частности, с Индией по поводу использования территории для создания транспортных коридоров, Филиппинами и Вьетнамом по поводу использования морских территорий для создания морских транспортных корридоров) [2, с. 5].

Несмотря на успешное функционирование организаций в настоящее время, усиление международных связей считается проблематичным. Барьерами для реализации политических целей Китая является развитие терроризма, коррупции, рост числа преступлений, малая эффективность работы административного аппарата, громоздкий процесс таможенной очистки, слабо развитая законодательная система и многие другие. Также стоит отметить, что в рамках функционирования организаций на какой-либо территории многие страны сталкиваются с рисками, связанными с вышеперечисленными барьерами и с падением инфраструктуры вследствие слабого обеспечения безопасности транспортных линий. С такой проблемой столкнулись страны АСЕАН Камбоджа, Лаос и Мьянма. [2, с. 10-11]

Следующая цель, которую призван осуществить проект, - ускорение строительства дорожной сети для формирования транспортной магистрали от Тихого океана до Балтийского моря. Данная цель предполагает сопряжение Экономического пояса Шелкового пути и ЕАЭС, в результате которого будут созданы транспортные коридоры. Это позволит КНР и странам ЕАЭС сформировать единое экономическое пространство, создать предпосылки для реализации совместных проектов в рамках сотрудничества, защите экономических интересов РФ в условиях санкций со стороны Запада и т. д. КНР это позволит вовлечь больший объем рабочей силы для строительства транспортных линий.

Однако данная цель может вызвать немало рисков для РФ. Одной из них является невовлеченность в проект Дальнего Востока, для которого характерен больший грузопоток между Россией и КНР (см. рис. 1). Вопрос о его вовлечении находится на стадии разработки. Для этого необходимо модернизировать грузовые транспортные линии, расшить узкие места, снизить завышенные грузовые тарифы, упростить таможенное оформление грузов, увеличить скорость товарных составов. Другой риск связан с ростом безработицы в РФ при привлечении большего объема китайской рабочей силы. Такой риск является актуальным и для Китая, число безработных в котором также может увеличиться при привлечении большего числа рабочих РФ [3, с. 31].

Рисунок 1. Грузопоток из РФ в КНР, тыс. TEU [4, стр. 19]

Следующими целями проекта является укрепление торговых связей и инвестиционного сотрудничества между странами, а также разработка схемы ликвидации различных барьеров с целью повышения скорости и качества экономических операций в регионе. В настоящее время наблюдается постоянный рост китайских прямых инвестиций (см. рис. 2) в отрасли стран ЕАЭС, Азербайджан, Таджикистан и Украину. За последние шесть лет произошли значительные изменения в территориальном распределении китайских ПИИ: доля Казахстана снизилась с 92 до 64 %, тогда как доли России и Таджикистана, наоборот, увеличились с 4 до 24 % и с 1 до 6 % соответственно. Возрастающий интерес для китайских инвесторов также представляют Беларусь и Украина, в меньшей степени — Кыргызстан. В Армении и Азербайджане инвестиционная деятельность китайских компаний крайне ограничена, в последние несколько лет не отмечено ни одного крупного проекта в этих странах.

Рисунок 2. Динамика китайских ПИИ в странах ЕАЭС, Азербайджане, Таджикистане и Украине в 2008– 2016 годах, млрд. долл. [5, с. 46]

Однако, несмотря на постоянный рост инвестиций, существует множество различных барьеров в ограничении международной торговли. Одними из таких барьеров являются затраты времени на проведение таможенного контроля. В настоящее время законодательством ЕАЭС установлены четкие сроки выполнения таможенных операций таможенным органом (не более 4 часов), если нет обстоятельств для дополнительной проверки. Другим барьером является использование бумажных носителей, которое уже в значительной степени было заменено электронным обменом данных в 2014 году. Хотя эти барьеры незначительны, они имеют место быть [6, с. 26-28].

Таким образом, можно сделать вывод, что «Экономический пояс Шелкового пути» в настоящий момент не функционирует так, как предполагалось при составлении проекта, ибо существует множество барьеров, которые необходимо устранить для достижения желаемого результата. При достижении политического согласия необходимо достичь взаимовыгодного соглашения со странами. При усилении торговых связей необходимо разработать общее законодательство и институты, которые могли бы обеспечить его соблюдения, а также устранить риски и барьеры, с которыми сталкиваются страны при осуществлении внешнеторговых операций.

Список литературы:

1. Фролова И.Ю. Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути»: развитие, проблемы, перспективы // Проблемы национальной стратегии №5, 2016, стр. 47-67.
2. Gisela Grieger. One Belt, One Road (OBOR): China's regional integration initiative, 12 p. // European Parliamentary Research Service.
3. Журнал «Новый Шелковый путь» - Выпуск №1, 2016, 66 с.
4. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. — 74 с.
5. ЕАЭС и страны Евразийского континента: мониторинг и анализ прямых инвестиций — 2017. — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2017. — 72 с.
6. Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций. — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. — 50 с.