ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

АННОТАЦИЯ

Рассмотрены особенности правового регулирования международных воздушных перевозок, указаны акты различного уровня – международные, региональные, национальные – предмет которых составляют вопросы использования гражданской авиации в целях перевозки грузов и пассажиров.

Изложена сущность современного регулирования воздушных перевозок.

ABSTRACT

The features of legal regulation of international air transport are Considered, and acts of various levels – international, regional, and national – are specified. the subject of these acts is the use of civil aviation for the transportation of goods and passengers.

The essence of modern air transport regulation is described.

Ключевые слова: международное право, воздушная перевозка грузов, перевозка.

Keywords: international law, air cargo transportation, transportation.

Авиаперевозки в международной логистике являются особой специфической отраслью перемещения пассажиров и товарных грузов по всему миру.

Основное преимущество воздушного транспорта – высокая скорость доставки.

Международные грузовые авиаперевозки необходимы при доставке определенных групп товаров: скоропортящихся, дорогостоящих товаров, фармацевтической продукции и пр.

В зависимости от типа груза можно выделить ряд особенностей грузовых авиаперевозок [1]:

1. Перевозка скоропортящихся грузов.

2. Перевозка опасных грузов.

3. Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов Транспортировка тяжеловесных грузов осуществляется на специальных оборудованных самолетах.

4. Перевозка легковесных грузов.

Сфера грузовых авиаперевозок находится в тесной взаимосвязи с уровнем развития национальной экономики и показывает однонаправленную динамику изменений, хотя, несомненно, рынок авиатранспорта также находится в зависимости от таких факторов как уровень развития технологий, государственной политики в сфере воздушного транспорта, развития конкуренции и рыночных механизмов и т.д.

Ряд негативных факторов осложняет деятельность гражданской авиации (ГА) [4]:

1. Проблемы в инфраструктуре аэропорта, предназначенного для обслуживания перевозок;

2. Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны.

3. Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных направлениях.

4. Нехватка основных логистических операторов.

В настоящее время рынок грузовых авиаперевозок РФ стремительно растет.

Несмотря на сокращение реальных доходов населения в 2014-2016гг., российская ГА демонстрирует активный рост воздушных перевозок [4].

Рассматривая основные факторы, влияющие на формирование спроса на грузовые авиаперевозки, следует отметить, что спрос на данный вид перевозок увеличивается, что связано с выходом из кризисного состояния экономики и адаптацией населения к изменившимся макроусловиям.

Российский рынок авиаперевозок находится в процессе развития. Он прямо зависит от уровня экономики и уровня жизни в стране.

Большинство авиакомпаний маленькие и находятся на грани вывода с рынка.

На дальнейшее развитие рынка авиагрузоперевозок и укрепление позиций России на мировом рынке повлияет продолжающийся процесс внедрения стандарта e-Freight, лизинг различных воздушных судов для авиагрузоперевозок, аутсорсинг логистики, развитие мультимодальных транзитных точек, моделирование таких маршрутных цепей, при которой доставка груза будет осуществлена с наименьшими издержками [2].

На сегодняшний день, в Российской Федерации, по данным федерального агентства воздушного транспорта «Росавиация», в пятерку крупнейших российских перевозчиков входят: «ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот», «Волга-Днепр», «Сибирь» и «Россия» [2].

По объему авиагрузоперевозок лидером выступает компания «ЭйрБриджКарго», которая за 2016 год доставила в 2 раза больше грузов, чем остальные авиакомпании вместе взятые.

Компания увеличила объем транспортируемых грузов и почты с начала года в сравнении с периодом 2016-го на 15%, до 465,2 тыс. т. Объем перевозки грузов и почты авиакомпании «Аэрофлот» вырос почти на 40%, до 183,7 тыс.т, «Волга-Днепр» на 32%, «Россия» на 83,5%, а в авиакомпании «Сибирь» наблюдается сокращение объема перевезенного груза и почты на 0,4%.

Активно положительную динамику наращивает также ряд компаний, не входящих в пятерку крупнейших. Так, по отношению к 2016 году увеличила объем перевозок грузов и почты практически в 2 раза компания «ВИМ -АВИА» на 109,6%, «АТРАН» на 55,3%, «Абакан Эйр» на 30,1%. Авиакомпания «ЮТэйр» ранее входящая в топ -5 крупнейших авиакомпаний России, с начала 2017 года снизила объем перевозок грузов и почты в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 12,1%. Отрицательная динамика наблюдается с начала года.

Обозначая основные преимущества воздушного транспорта следует выделить такие аспекты как скорость и надежность сохранности груза, транспортировка которого включает в себя ряд этапов, а именно принятия груза от отправителя, терминальной обработки в аэропорту отправителя, перелёта, который может включать промежуточные перегрузы, терминальной обработки в аэропорту прибытия, таможенной очистки и доставки до получателя.

Грузы, которые принимают к международной перевозке должны отвечать требованиям ряда установленных правил относящихся к учету таких факторов как габариты и вес груза, необходимое декларирование некоторых товаров, наличие необходимых документов.

Международные и междугородные грузовые авиаперевозки регулируются за счет целого ряда нормативно-правовых документов, которые включают в себя документы государственного регулирования авиации, авиационные правила, действующие на федеральном уровне и внутрироссийские правила перевозки пассажиров и транспортировки грузов при помощи воздушных судов.

В целях стимулирования развития внутреннего производства и исключения возможности переправки заграницу запрещенных товаров, активно используется таможенное регулирование.

Прохождение таможенных процедур необходимо при осуществлении международных перевозок грузов воздушным транспортом.

В целом ситуация в авиаотрасли улучшается, об этом свидетельствуют увеличение темпов роста авиагрузоперевозок на протяжении текущего года, а также таких показателей, как коммерческая загрузка авиакомпаний и занятость пассажирских кресел.

В конце мая 2018 года вступили в силу изменения Воздушного кодекса РФ (далее – ВК РФ), установленные Федеральным законом от 27 ноября 2017 года No338-ФЗ «О внесении изменений в ВК РФ в связи с присоединением РФ к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года» [5].

Принятие данного закона было обусловлено необходимостью интеграции в систему национального законодательства положений указанной Конвенции, к которой, в свою очередь, РФ присоединилась в 2017 году на основании Федерального закона от 3 апреля 2017 года N52-ФЗ «О присоединении к Конвенции для унификации...» [3].

До момента присоединения РФ к указанной Конвенции правовой режим осуществления международных воздушных перевозок регулировался только Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. [1] (далее – Варшавская Конвенция).

Разработанная на заре развития индустрии воздушных перевозок, Варшавская Конвенция существенно ограничивала ответственность перевозчика, закрепляя принцип его виновной ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, а также ущерба сохранности груза и багажа с установленным фиксированным лимитом денежной компенсации [2].

В дальнейшем, по мере развития общественных отношений в этой сфере неоднократно предпринимались попытки пересмотра Варшавской Конвенции с целью модернизации ее отдельных положений, направленных на повышение ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей по договору международной воздушной перевозки.

Результатом этого процесса стало формирование обширной «Варшавской системы» документов, включающей в себя помимо одноименной Конвенции целый ряд дополнительных протоколов, изменяющих ее содержание, и Гвадалахарскую Конвенцию 1961 года «О перевозках, осуществляемых лицом, иным, чем перевозчик по договору». Как следствие, стали появляться многочисленные соглашения между авиаперевозчиками, которые, в свою очередь, не являясь международными договорами, легли в основу формирования условий международных воздушных перевозок, таким образом, образуя стихийное множество вариантов их правовых режимов, базирующихся на условиях конкретных договоров перевозки.

Логическим завершением многолетнего пересмотра Варшавской Конвенции, к тому моменту уже исчерпавшей свои возможности по модернизации, стало появление принципиально нового международного договора – Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года [3] (далее – Монреальская конвенция).

Введенный ей в действие новый правовой режим международных перевозок по своему содержанию является революционным – закрепляется принципиально новая концепция строгой, в большинстве случаев объективной, ответственности перевозчика за причинение вреда с целью стимулирования дальнейшего повышения всех аспектов авиационной безопасности и безопасности полетов.

Несмотря на преимущественную силу Монреальской Конвенции перед нормами «Варшавской системы», они не утратили своего значения для регулирования международных перевозок по причине того, что число стран-участниц данной системы на сегодняшний день превосходит количество государств, присоединившихся к новой Конвенции.

Таким образом, в настоящее время на отдельных маршрутах по-прежнему продолжает действовать старый правовой режим международных воздушных перевозок, значительно ущемляющий права пассажиров и грузоотправителей по сравнению с режимом Монреальской Конвенции.

Прежде чем перейти к непосредственному анализу изменений ВК РФ, следует отметить, что Монреальская Конвенция также, как и Варшавская, представляет собой самоисполнимый международный договор, не требующий издания актов национального законодательства для его исполнения, кроме соблюдения процедуры присоединения к ней. Соответственно, применение положений рассматриваемой Конвенции было возможно и ранее, несмотря на существующие на момент присоединения серьезные противоречия с отечественной правовой системой как в силу общих требований ч. 4 ст. 15 Конституции РФ, так и ст. 3 ВК РФ в частности, предусматривающих приоритет международных договоров над нормами национального воздушного права [2].

Поправки ВК РФ наиболее основательно затронули регламентацию процедуры соблюдения претензионного порядка в соответствии с императивными требованиями п. 4 ст.31 Монреальской Конвенции.

Так, были внесены существенные изменения в содержание п. 1–4 ст. 127 ВК РФ, посвященных особенностям предъявления требований к перевозчику при осуществлении международной воздушной перевозки, несоблюдение которых автоматически лишает пассажира и грузоотправителя права на предъявление иска.

Кроме того, в новой ст. 121.1 ВК РФ закрепляется тридцатидневный срок рассмотрения перевозчиком указанной претензии, а в ст. 128 ВК РФ уточняется порядок исчисления срока исковой давности по искам о возмещении вреда при воздушных перевозках.

Общее ужесточение ответственности перевозчика за возможное причинение вреда жизни и здоровью пассажиров во время воздушной перевозки по новому режиму Монреальской конвенции закономерно потребовало уточнения временных границ осуществления воздушной перевозки.

В «Варшавской системе» указанный срок включал в себя чрезмерно обширный промежуток времени с момента прохождения пассажиром предполетного досмотра и до выхода из «чистой зоны» аэропорта, что, в свою очередь, создавало ряд проблем при определении виновных лиц за причинение вреда пассажиру за пределами борта воздушного судна.

Теперь в соответствии с п. 2 ст. 107 ВК РФ этот период начинается с момента посадки пассажира на борт воздушного судна, включает время его нахождения на борту и заканчивается моментом высадки [3].

Также ранее действовавшая редакция Кодекса допускала оформление перевозочного документа в электронной форме только для пассажирских перевозок, что, в свою очередь, приводило к необоснованному увеличению материальных и временных издержек авиакомпаний при организации воздушных перевозок грузов.

Изменение п. 3 ст. 105 ВК РФ исправило эту ситуацию.

Реализация данного нововведения позволяет повысить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков на международном рынке воздушных перевозок, а также обеспечить полноценную кооперацию с иностранными авиакомпаниями.

Подводя итог, следует отметить, что наиболее обсуждаемые в юридической литературе положения об ужесточении ответственности перевозчика за причинённый вред не нашли своего отражения в национальном законодательстве и по-прежнему содержатся только в тексте Монреальской Конвенции.

Термин «перевозка» не раскрывается законодателем, однако упоминается в п. 1 ст. 784 ГК РФ, где говорится, что перевозка осуществляется на основании договора [6].

В том случае, если груз прибыл раньше оговоренного срока, или получатель груза не принял его, перевозчик обязан оставить груз на хранение согласно гл. 19 «Хранение груза» Федеральных авиационных правил. Если по прибытии воздушного судна обнаружится отсутствие внесенного в грузовую накладную груза, перевозчик должен принять все меры по розыску груза и обеспечить доставку груза и других необходимых документов в аэропорт назначения или аэропорт трансфера. Четкое уяснение правового термина «перевозка» позволяет не только определить, из каких этапов состоит этот процесс, но и какой период времени охватывает.

Конвенции, охватывает период времени, в течение которого груз находится под охраной перевозчика, при этом не имеет значения место нахождения груза (на аэродроме, на борту воздушного судна и проч.). Согласно ст. 3 Токийской Конвенции 1963 г. воздушное судно признается находящимся в полете с момента закрытия всех его внешних дверей после загрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки [3].

В качестве вывода можно сказать, что воздушная перевозка груза регулируется договорными обязательствами сторон, национальным законодательством и международными договорами.

Понятие «перевозка» включает в себя весь период времени с момента, когда перевозчик фактически принял груз к перевозке. Перевозка не заканчивается доставкой груза в пункт назначения – в случаях, когда требуется хранение груза на складе договор не прекращает действия – поэтому договор перевозки считается исполненным в момент вручения груза получателю в надлежащем состоянии.

Договор перевозки груза – материя, в которую проникали известные умы юридической науки через призму гражданско-правового регулирования, рассматривая перевозочные отношения под разным углом. Непосредственно понятие «договор перевозки» известно российской цивилистике уже больше века. Развитие торговли, и как следствие, развитие перевозок, привело к необходимости детального регулирования этого договора.

Относительно юридической природы договора воздушной перевозки груза в литературе сформировалось определенное мнение: это договор возмездный, реальный, двусторонний. Договор воздушной перевозки грузов наряду с договором об организации перевозок грузов, договором перевозки пассажиров и багажа, договором буксировки и другие подобные договоры принято относить к транспортным договорам. Совершенно очевидно, что в основе транспортного процесса лежит перемещение груза из одной точки в другую. Перемещение – это преодоление какого-нибудь пространства, занятие другого места.

Важным условием является разграничение понятий «перевозка» и «транспортирование». Перевозкой считается такое перемещение грузов, которое осуществляется в соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ, т.е. с обязательным заключением договора перевозки и соблюдением всех правил, установленных на том виде транспорта, на котором осуществляется эта перевозка. При транспортировании грузов соблюдение этих положений не обязательно.

Перевозка не заканчивается доставкой груза в пункт назначения – в случаях, когда требуется хранение груза на складе договор не прекращает действия – поэтому договор перевозки считается исполненным в момент вручения груза получателю в надлежащем состоянии.

Список литературы:

1. Гудин Ю.Г. Международные транспортные операции: учеб. пособие. – Владивосток: Изд. ВГУЭС, 2013. С. 77
2. Договоры в предпринимательской деятельности / О.А. Беляева, В.В. Витрянский, К.Д. Гасников и др.; отв. ред. Е.А. Павлодский, Т.Л. Левшина. М.: Статут, 2018. С. 97
3. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII.- М., 1935. С. 326 – 339
4. ООН: сайт. - Режим доступа : http://www.un.org/. – Загл. с экрана
5. Воздушный кодекс Российской Федерации [Электронный ресурс]: [федер. закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ; в ред. от 27.12.2019] // СПС «Консультант+»
6. Гражданский кодекс РФ. Часть первая [Электронный ресурс]: [федер. закон от 30.11.1994 № 51-ФЗ; в ред. от 16.12.2019] // СПС «Консультант+».