ПУТИ  РЕФОРМИРОВАНИЯ  ТРАНСПОРТНОГО  НАЛОГА  С  ФИЗИЧЕСКИХ  ЛИЦ

Зенчев  Константин  Сергеевич

магистрант,  финансы  и  кредит,  факультет  заочного  и  дистанционного  обучения,  Чел  ГУ,  г.  Челябинск

E-mail:  zenchev@mail.ru

Чернявская  Наталья  Викторовна

научный  руководитель,  канд.  экон.  наук,  старший  преподаватель  кафедры  учета  и  финансов  ЧелГУ,  г.  Челябинск

Транспортный  налог  в  нынешнем  его  виде  взимается  с  физических  лиц  с  2002  года.  Налог  установлен  главой  28  Налогового  кодекса  Российской  Федерации  и  является  региональным,  то  есть  все  денежные  средства  от  него  поступают  в  бюджеты  субъектов  РФ.  Налог  обязателен  к  уплате  на  территории  соответствующего  субъекта  РФ,  региональным  законодательным  органам  представлено  право  устанавливать  ставку  налога  в  пределах,  определенных  НК  РФ,  порядок  и  сроки  его  уплаты,  а  также  налоговые  льготы  и  основания  для  их  использования. 

Налогоплательщиками  транспортного  налога  признаются  лица,  на  которых  в  соответствии  с  законодательством  Российской  Федерации  зарегистрированы  транспортные  средства,  признаваемые  объектом  налогообложения.  В  99  %  случаев  объектом  налогообложения  транспортным  налогом  в  части  физических  лиц  признаются  автомобили.  В  отношении  этой  категории  транспортных  средств  налоговая  база  определяется  как  мощность  двигателя  в  лошадиных  силах.

Шкала  ставок  по  налогу  является  прогрессивной  и  установлена  в  зависимость  от  категории  и  мощности  транспортного  средства.  Конкретная  налоговая  ставка  устанавливается  законодательными  органами  субъектов  Российской  Федерации  на  основе  базовой,  определенной  Налоговым  кодексом,  и  может  отклоняться  от  последней  не  более  чем  в  10  раз.

Расчет  транспортного  налога  по  физическим  лицам  один  раз  в  год  осуществляется  налоговыми  органами  на  основании  данных,  предоставленных  ГИБДД.  За  несколько  месяцев  до  срока  уплаты  налогоплательщикам  рассылаются  уведомления  об  уплате  налога  с  приложением  расчетных  документов.

В  соответствии  с  законодательством  от  уплаты  налога  освобождается  ряд  категорий  граждан,  такие  как,  например,  Герои  Советского  Союза,  Герои  Российской  Федерации,  участники  Великой  Отечественной  войны,  инвалиды  и  т.  д.

На  данном  этапе  развития  государства  и  экономики  мы  считаем  основными  две  функции  транспортного  налога  с  физических  лиц:  регулирующую  и  фискальную,  причем  именно  в  указанном  порядке.  Фискальная  функция  была  исторически  первой,  она  выражается  в  том,  что  с  помощью  налогов  государство  создает  необходимые  денежные  фонды,  предназначенные  для  выполнения  государством  своих  функций  и  обязательств  перед  гражданами.  Регулирующая  функция  налогов  появилась  как  следствие  развития  государственности,  налоги  стали  использоваться  для  достижения  экономических  целей,  развития  нужных  в  данный  момент  времени  секторов  и  отраслей  экономики,  разрешение  социальных  противоречий.

В  последние  годы  существующая  система  обложения  налогом  транспорта  физических  лиц  подвергается  обоснованной  критике  как  законодателями,  так  и  самими  налогоплательщиками.  Всё  чаще  звучат  призывы  к  реформированию  транспортного  налога,  появляются  всё  новые  и  новые  проекты  законов.

Действительно,  существующая  схема,  когда  транспорт  облагается  налогом  в  зависимости  от  мощности  двигателя,  имеет  ряд  существенных  недостатков. 

Во-первых,  транспортный  налог  в  России  не  имеет  целевого  характера,  все  средства,  полученные  от  его  взимания,  направляются  в  региональный  бюджет  и  могут  расходоваться  региональными  властями  на  любые  цели  в  рамках  действующего  законодательства.  В  то  время  как  уплачивается  налог  определенной,  относительно  узкой  категорией  налогоплательщиков  —  владельцами  транспортных  средств.  То  есть  искажается  сама  суть  транспортного  налога  как  «возмездного»  платежа.  «Возмездность»  налога  должна  выражаться  в  том,  что  собранные  фискальные  платежи  должны  использоваться  строго  по  целевому  назначению.  Так  как  транспортные  средства  являются  источниками  повышенной  опасности,  оказывают  влияние  на  дорожную  сеть  и  экологию,  то  аккумулируемые  платежи  должны  быть  направлены  на  развитие  дорожной  сети,  улучшение  транспортной  ситуации  в  мегаполисах,  повышение  качества  дорожного  покрытия,  охрану  окружающей  среды.

Во-вторых,  неверен  выбор  характеристики  транспортного  средства  —  мощности  двигателя,  выраженной  в  лошадиных  силах,  положенной  в  основу  определения  налоговой  базы.  Мощность  двигателя  не  связана  напрямую  ни  с  объемом  вредных  выбросов  в  атмосферу,  ни  с  размерами  автомобиля.  Мощные  автомобили  не  обязательно  производят  больше  вредных  выбросов,  т.к.  зачастую  это  современные  иномарки,  работающие  на  экологически  чистом  топливе  и  соответствующие  самым  строгим  экологическим  нормам.  Больше  всего  загрязняют  атмосферу  старые  автомобили,  причем  их  вредное  воздействие  на  окружающую  среду  почти  не  зависит  от  мощности  двигателя.

Не  в  состоянии  действующий  транспортный  налог  решить  и  проблему  пробок  и  дефицита  парковочных  мест  в  крупных  городах.  Эксперты  сходятся  во  мнении,  что  широкое  распространение  компактных  автомобилей  могло  бы  решить  данную  проблему.  Однако  транспортный  налог  в  его  нынешнем  виде  не  способен  склонить  автовладельцев  к  отказу  от  крупных  машин  в  пользу  более  компактных.  Таким  образом  налог,  рассчитываемый  в  зависимости  от  мощности,  не  способен  регулировать  транспортную  ситуацию  в  России,  т.к.  нет  четкой  связи  размера  уплачиваемого  налога  с  вредным  воздействием  объекта  налогообложения  на  окружающую  среду  и  дорожное  покрытие.

В-третьих,  прогрессивная  шкала  ставок,  имеющая  ступенчатый  вид,  неадекватна.  Для  владельцев  машин  с  мощностью  двигателя,  отличающейся  всего  на  одну  единицу,  размер  налога  может  отличаться  в  разы.  Например,  в  Челябинской  области  для  легковых  автомобилей  мощностью  до  100  л.  с.  включительно  с  01.01.2011  г.  установлена  ставка  налога  7,7  рублей,  а  для  легковых  автомобилей  мощностью  свыше  100  до  150  л.  с.  —  20  рублей  с  каждой  лошадиной  силы.  Соответственно,  за  машину  мощностью  100  л.  с.  владелец  должен  заплатить  770  руб.,  а  за  машину  мощностью  101  л.  с.  —  уже  2020  руб.  То  есть  разница  в  мощности  двигателя  в  1  л.  с.  приводит  к  увеличению  суммы  уплачиваемого  налога  более  чем  в  2,6  раза.

В-четвертых,  транспортный  налог  имеет  низкую  эффективность  как  фискальный  платеж  из-за  низкой  собираемости.  Собираемость  транспортного  налога  по  физическим  лицам  на  сегодняшний  день  составляет  менее  50  %.  Причин  такому  положению  дел  несколько.  Низкое  качество  администрирования  со  стороны  налоговых  органов,  низкое  качество  информации,  предоставляемой  ГИБДД,  лежащей  в  основе  исчисления  налога,  пробелы  в  законодательстве.  В  результате  часть  налога  не  предоставляется  к  уплате  налогоплательщикам.  С  другой  стороны,  часто  налогоплательщику  предъявляется  неверный  расчет  налога,  который  он  не  уплачивает  в  полном  объеме  по  причине  недостоверности.

Нет  у  налоговых  органов  и  действенных  рычагов  воздействия  на  должников.  Долг  с  физического  лица  может  быть  взыскан  принудительно  только  по  решению  суда  при  участии  судебного  пристава.

В  мире  государств,  в  которых  налогоплательщики  платят  за  количество  лошадиных  сил  без  учета  их  качества,  осталось  не  так  много.  В  зарубежных  странах  при  помощи  налога  власти  регулируют  транспортную  ситуацию.  Во  многих  европейских  государствах,  где  в  последнее  время  большое  значение  уделяется  экологии,  размер  налога  зависит  от  объема  вредных  выбросов.  Устанавливая  налоговую  базу  по  транспортному  налогу  на  основании  выброса  углекислого  газа  в  атмосферу,  можно  непосредственно  влиять  не  только  на  экологическую  ситуацию,  но  и  на  темпы  научно-технического  прогресса  в  области  автомобилестроения,  стимулируя  автовладельцев  к  приобретению  более  экономичных  и  экологически  чистых  автомобилей,  а  автопроизводителей  —  к  внедрению  новейших  разработок,  позволяющих  снизить  негативное  воздействие  транспорта  на  окружающую  среду.  Сборы,  основанные  на  объеме  выбросов  CO₂,  действуют,  например,  в  Германии  и  Франции  [2,  с.  46].

В  Японии,  имеющей  относительно  малую  территорию  при  очень  высокой  плотности  населения  и  большой  численности  автопарка,  транспортные  средства  облагаются  налогами  в  зависимости  от  массы  и  объема  двигателя.  Причем  для  постановки  на  учет  автомобиля  необходимо  иметь  справку  о  наличии  для  него  парковочного  места.  Тем  самым  власти  Японии  стремятся  улучшить  непростую  транспортную  ситуацию  в  стране,  побуждая  граждан  пересаживаться  на  более  компактные  автомобили.

В  Китае  с  недавних  пор  действует  система  обложения  налогом  транспорта  в  зависимости  от  его  цены,  направленная  на  поддержку  и  развитие  своего  автопрома.  Владелец  машины  местного  производства  платит  в  казну  около  10  %  от  ее  стоимости,  за  иномарку  же  придется  заплатить  до  уже  40  %.  Кроме  того,  сбор  в  дорожные  фонды  включен  в  цену  топлива  [2,  с.  47].

В  США  транспортный  налог  как  отдельный  сбор  отсутствует,  он  включен  в  цену  на  топливо.  Часть  такого  налога,  поступает  в  федеральный  дорожный  фонд,  а  часть  в  дорожный  фонд  штата,  в  котором  было  продано  топливо.  Такой  подход  также  позволяет  с  помощью  налога  не  только  наполнять  дорожные  фонды,  но  и  регулировать  транспортную  и  экологическую  ситуацию,  благодаря  принципу  «кто  больше  ездит,  тот  больше  платит»  [4,  с.  108].

В  России  уже  на  протяжении  нескольких  лет  в  Государственную  Думу  регулярно  вносятся  предложения  о  реформировании  транспортного  налога.  Рассматриваются  следующие  пути  его  модернизации.

Изменение  шкалы  ставок  с  целью  сглаживания  «ступеней».  Высказываются  предложения  дифференцировать  ставки  налога  для  машин  с  двигателем  от  100  до  150  л.  с.,  так  как  данная  категория  по  статистике  является  в  стране  самой  популярной.  Можно,  например,  разбить  интервал  на  более  мелкие:  от  100  до  120  и  от  120  до  150  л.  с.  [1,  с.  41].

Возможно  введение  прогрессивной  шкалы,  подобно  той,  которая  применяется  для  взимания  подоходного  налога  во  многих  странах  мира.  За  основу  берутся  постоянные  величины  100,  125,  150,  200  л.  с.  и  т.  п.,  а  расчет  ведется  по  принципу  применения  определенной  ставки  только  для  величины  показателя,  превышающей  границу  диапазона.  Например,  за  автомобиль  мощностью,  154  л.  с.  будет  взиматься  налог  по  формуле:

(100-0)*S1+(125-100)*S2+(150-125)*S3+(154-150)*S4,

где:  S1,  S2,  S3,  S4  —  ставки  налога  для  мощности  двигателя  до  100  л.  с.,  свыше  100  до  125  л.  с.,  свыше  125  до  150  л.  с  и  свыше  150  л.  с.  соответственно. 

Таким  образом,  будет  осуществляться  плавный  переход  от  одной  категории  к  другой,  что  позволит  избежать  пограничных  ситуаций.  Однако  при  таком  подходе  не  достигается  цель  усиления  регулирующей  функции  транспортного  налога,  т.  к.  не  меняется  базовая  характеристика  расчета  налога  —  мощность  двигателя.

Минфин  также  рассматривает  вопрос  о  дифференциации  ставок  транспортного  налога  в  зависимости  от  экологического  класса  автомобилей.  Современные  мощные  автомобили,  отвечающие  стандартам  «Евро-4»,  производят  намного  меньше  вредных  выбросов,  чем  старая  маломощная  карбюраторная  машина.  Соответствие  экологическому  стандарту  («Евро-2»,  «Евро-4»  и  др.)  в  данном  случае  должно  быть  внесено  в  техпаспорт  автомобиля.  Размер  налога  будет  регулироваться  системой  коэффициентов,  применяемых  к  базовой  ставке  в  зависимости  от  экологического  класса  автомобиля.  Для  самых  «грязных»  автомобилей  ниже  «Евро-2»  предлагается  установить  коэффициент  равный  2,  для  машин  стандарта  «Евро-2»  —  1,6,  для  класса  «Евро-3»  коэффициент  будет  равен  1,2,  для  «Евро-4»  —  1,  для  «Евро-5»  коэффициент  составит  0,7  [3,  с.  98].

С  помощью  такой  системы  возможно  экономическое  стимулирование  отечественных  потребителей  к  приобретению  транспортных  средств  более  высокого  экологического  класса.  Как  предполагается,  данная  мера  ускорит  переход  автовладельцев  на  более  экологичные  автомобили.

В  реальности  вычислить  владельцев  старых  авто  по  экологическому  классу  будет  крайне  сложно,  поскольку  принадлежность  автомобилей  к  «Евро-2»  или  «Евро-3»  по  документам  не  проходит.  Данная  мера  потребует  ужесточения  техосмотра,  во  время  которого  придется  отслеживать  экологически  вредный  и  опасный  транспорт.

С  2011  г.  Министерство  финансов  предлагает  отменить  транспортный  налог  с  одновременным  увеличением  ставок  акцизов.  Причем  акциз  предлагается  вводить  постепенно.  Такая  практика  успешно  применяется  во  многих  странах  мира,  в  том  числе  в  США.  Эту  позицию  можно  назвать  соответствующей  интересам  автомобилистов,  поскольку  вместо  фиксированной  ставки  транспортного  налога  предлагается  платить  акцизы  в  зависимости  от  объема  потребления  топлива.  По  мнению  авторов  законопроекта  недостаток  существующей  схемы  сбора  транспортного  налога  заключается  в  том,  что  водителям,  которые  проезжают  сотни  километров  в  день,  и  водителям,  которые  выезжают  на  дороги  несколько  раз  в  год,  приходится  платить  одинаковую  сумму,  т.  к.  по  существующей  в  настоящее  время  схеме  для  обложения  транспортного  средства  налогом  достаточно  факта  его  регистрации  в  ГИБДД.  В  случае  же  повышения  акциза,  автомобилисты  смогут  платить  налог  в  соответствии  с  пробегом  автомобиля  за  год.  Это  в  некоторой  степени  повысит  реализацию  принципа  справедливости  в  налогообложении,  кроме  того  здесь  прослеживается  четкая  связь  размера  налога  как  с  интенсивностью  использования  дорог,  так  и  с  объемом  загрязнения  окружающей  среды.

Вторым  положительным  моментом  для  регионов  будет  более  равномерное  наполнение  бюджета.  При  существующей  практике,  когда  уведомления  об  уплате  налогов  рассылаются  налогоплательщикам,  начиная  с  конца  весны,  а  срок  уплаты  транспортного  налога  физическими  лицами  выпадает  на  ноябрь,  основной  объем  денежных  средств  поступает  в  бюджет  уже  осенью,  а  к  строительству  дорог  приступают  уже  к  декабрю,  когда  в  большинстве  регионов  страны  уже  устанавливается  снежный  покров.  В  результате  качество  дорог  и  эффективность  расходования  бюджетных  средств  остаются  крайне  низкими. 

Удобна  такая  система  и  для  налогоплательщиков,  так  как  налог  уплачивается  не  одной,  достаточно  крупной  суммой,  а  относительно  малыми  частями  на  протяжении  длительного  времени.  Кроме  того,  нововведение  предоставляет  в  определенной  степени  возможность  автовладельцам  самим  регулировать  годовую  сумму  налоговых  отчислений  посредством  регулирования  количества  поездок  и  объема  потребленного  топлива.

Отмена  транспортного  налога  позволит  отменить  и  его  «администрирование»,  то  есть  учет,  печать  и  рассылку  налоговых  уведомлений,  синхронизацию  данных  с  ГИБДД,  взыскание  недоимок  и  т.  д.  Кроме  того,  решается  проблема  роста  задолженности  по  транспортному  налогу,  т.  к.  фактически  уплачивать  налоги  в  бюджет  в  виде  акцизов  будут  не  физические  лица  —  собственники  транспортных  средств,  а  нефтеперерабатывающие  предприятия.

Основным  препятствием  для  отмены  транспортного  налога  является  резкое  ограничение  в  возможности  предоставления  льгот  отдельным  категориям  налогоплательщиков,  таким  как  инвалиды,  герои  СССР  и  Российской  Федерации,  ветераны  ВОВ  и  др.  Однако,  во-первых,  количество  льготников  относительно  невелико,  поэтому  решить  вопрос  с  данной  категорией  налогоплательщиков  можно  на  индивидуальной  основе  путем  предоставления  денежной  компенсации.  А  во-вторых  замена  транспортного  налога  акцизом  на  топливо  особенно  выгодна  людям  небогатым,  например,  пенсионерам,  многие  из  которых  используют  свой  автомобиль  всего  несколько  раз  в  год.

Второй  значительной  проблемой,  стоящей  на  пути  новой  системы  уплаты  транспортного  налога,  это  полная  непрозрачность  цен  на  бензин  и  неизбежное  их  повышение  с  введением  акцизов.

Таким  образом,  проведя  анализ  существующей  системы  налогообложения  транспортных  средств  физических  лиц,  выявив  ее  недостатки  и  наметив  возможные  пути  ее  развития  в  будущем,  мы  делаем  вывод,  что  замена  транспортного  налога  акцизом  на  горюче-смазочные  материалы,  была  бы  наиболее  обоснованна  и  экономически  целесообразна,  т.  к.  доводы  в  пользу  отмены  транспортного  налога  путем  включения  его  в  акциз  на  ГСМ,  по  нашему  мнению,  более  весомые,  чем  аргументы  в  пользу  сохранения  существующей  системы  взимания  налога.

Список  литературы:

1. Артамонов  Г.Ф.,  Артамонова  Л.Г.  Транспортный  налог  в  г.  Москве:  расчет  налоговой  базы  и  оценка  собираемости  //  Финансы.  —  2008.  —  №  5.
2. Дубских  В.Н.  Практика  исчисления  транспортного  налога  в  России  и  зарубежных  странах.  //  Международный  бухгалтерский  учет.  —  2011.  —  №  3.
3. Соболева  О.А.  К  вопросу  о  реформировании  транспортного  налога.  //  Вестник  Владивостокского  государственного  университета  экономики  и  сервиса.  —  2010.  —  №  5
4. Турбина  Н.М.  Анализ  проблем  существующего  законодательства  по  транспортному  налогу  и  поиск  путей  их  решения.  //  Социально-экономические  явления  и  процессы.  —  2009.  —  №  2.