ЗАРУБЕЖНАЯ ПРАКТИКА РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕССИОННЫХ ПРОЕКТОВ В АВТОДОРОЖНОЙ СФЕРЕ

Современная ситуация в отечественной транспортной сфере сопряжена с рядом проблем: изношенность дорожной инфраструктуры; дисбаланс между ростом количества автомобилей и количеством и качеством отечественных автодорог (число зарегистрированных легковых автомобилей в России с 2000 г. выросло в 1,8 раза, а протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – на 36%); высокий уровень коррупции в дорожной сфере (в 2013 г. количество выявляемых нарушений законов в дорожной отрасли увеличилось в 1,5 раза и составило более 114 тыс.); рост расходов на дорожную инфраструктуру (по оценке BisinessMonitorInternational, до 2015 г. темпы роста сектора инфраструктуры могут составить около 18% в год, половина из которых придется на транспорт); снижение бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры (согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» – объем частных инвестиций составляет 40,8%, а в соответствии с «Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года» – 62,1%). Для разрешения обозначенных проблем следует обратиться к исследованию международного опыта реализации концессионных проектов в автодорожной сфере[1].

В мировой экономике концессия является наиболее развитой, прогрессивной и комплексной формой ГЧП. Лидирующие позиции по использованию концессий в дорожной сфере занимают Австрия, Великобритания, Германия, США, Франция. В Австралии, Бельгии, Бразилии, Дании, Израиле, Ирландии, Испании, Португалии, Финляндии концессионный механизм при строительстве и реконструкции автодорог используется значительно реже, но их опыт представляется весьма разнообразным и успешным.

В Австралии концессия является важным механизмом развития инфраструктуры и активно используется при строительстве автодорог. В процессе реализации такой формы ГЧП, государство и  частный сектор  принимают на себя взаимные обязательства. Уровень обязательств государства определяется индивидуально, для каждого проекта. Примечательно, что при нарушении обязательств со стороны государства, правительство полностью компенсирует заимствования и потери участвующих в проекте компаний и частных акционеров. Для австралийских концессионных проектов характерно: наличие солидного портфеля успешных завершенных и реализуемых проектов; конкурсная основа поиска и привлечения партнеров;  транспарентность  и публичность на всех этапах реализации проекта (размещение полной информации о проекте в Интернете);  регламентация концессионного процесса общим руководством по ГЧП (2008 г.), которое включает анализ компаний – участников, рекомендации по реализации проектов; наличие хорошо обученных специалистов в области ГЧП. Примером, реализуемого в настоящее время в Австралии, проекта может служить – проект строительства дороги EastLink в штате Виктория стоимостью 2,5 млрдавстралийских $. Исполнитель – консорциумсучастием Thiess and John Holland; SociedadIberica de ConstruccionessElectricas, S.A.; Transfield Services Pty Ltd.

Бразильский опыт интересен с точки зрения практики вовлечения и эффективного участия частного сектора в концессионных проектах и опыта получения взаимной выгоды, как для государственного, так и для частного секторов.В Бразилии политика по привлечению частного капитала влечет за собой фундаментальные изменения в государственной политики. В стране с 1995 г. функционирует Закон о концессиях. Среди реализуемых проектов наибольший интерес представляет  инновационная концессия на расширение, обновление, эксплуатацию и обслуживание 667 км.федеральных дорог в штате Баия на северо-востоке Бразилии. 25-летняя концессия подписана в 2009 г. и является первой концессией на дороги, разработанной федеральным правительством в самом бедном регионе Бразилии. Исполнитель – консорциум Rodobahia. Преимущества реализации концессии: повышение экономической устойчивости и развитие региона в целом; надежный доступ к рынкам, больницам, школам; повышениемежрегиональной интеграции; повышение безопасности дорожного движения[4].

Израильский концессионный опыт сопряжен с возможностью дополнительного и качественного обеспечения населения базовыми услугами, в основном в транспортной сфере. В Израиле за инициацию и продвижение проектов в сфере транспорта отвечает Министерство финансов через Канцелярию Главного Казначея; курирует данные проекты Министерство транспорта; профессиональную (методологическую и консультационную) помощь проектным компаниям оказывает Проектный Департамент ГЧП [3]; исполнительный орган правительства в страховой и финансовой деятельности – страховая компания INBAL. В связи с отсутствием специального закона, концессионная деятельность регулируется общегражданским законодательством. Пилотным проектом Израиля является проект строительства трансизраильской автомагистрали № 6 – самый крупный проект по развитию дорожной инфраструктуры в истории страны. Шоссе, протяженностью 140 км.и общей стоимостью 1,3 млрд. $, проходит по восточной части Израиля от Беэр-Шевы до Галилеи на севере. Исполнитель – компания DerechEretzGroup.  Для осуществления проекта была создана специальная государственная проектная компания, ответственная за организацию открытого тендера, выбор концессионера, межведомственную координацию, управление проектом. Основа концессионного соглашения – грамотное распределение рисков между участниками. Результат проекта – участок главной автомагистрали, соединяющей центральный, северный и южный регионы Израиля (оборудованные современной электронной системой оплаты проезда). Стоимость проезда дифференцируется в зависимости от типа транспортного средства и различается для водителей мотоциклов  и грузовиков, а также в зависимости от того, установлен ли специальный транспондер (датчик учета транспортного средства). Преимущества реализации проекта: повышение эффективности (сокращение времени пути от одной части страны до другой); сокращение числа аварий на дорогах; сокращение дорожных заторов.

Для опыта Словацкой Республики характерно: развитая правовая и политическая среда, необходимой для реализации концессионных проектов; максимально упрощенные административные процедуры и минимальное бюрократическое влияние; прозрачность отбора частных компаний для участия в проекте; возможность отбора частных компаний не только путем проведения конкурсов и тендеров, но и посредством «конкурсных переговоров» между публичными и частными партнерами; в качестве представителя публичного сектора могут выступать не только госорганы, но и госкомпании, а частного сектора – бизнес объединения; привлекательные условия для финансирования проектов международными финансовыми институтами. В стране функционирует Департамент по ГЧП-проектам при Министерстве финансов, а также Словацкая ассоциация по ГЧП-проектам. Примером первого словацкого концессионного проекта является проект скоростной автострады R1 (проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация и содержание трех участков), общей стоимостью 1,3 млрд €. Финансовое закрытие проекта состоялось в 2009 г. В основу проекта был заложен механизм платы за эксплуатационную готовность объекта[2].

Французский опыт характеризуется: наличием не только благоприятной правовой среды, но и развитой системой государственного управления концессионными проектами; комплексным характером концессии (концессионер занимается и разработкой концессии, и реализацией мероприятий по созданию, модернизации и эксплуатации инфраструктурных объектов); отсутствием единого закона, регламентирующего реализацию всех форм ГЧП (каждая форма регулируется отдельным нормативно-правовым актом). На сегодняшний день, во Франции боле 75% дорожной сети протяженностью порядка 10000 км. построено на основе концессий. Примером эффективного концессионного проекта Франции служит проект строительства новой автодороги А 19, реализованном в 2009 г.[5].

Для опыта Хорватии характерны: избыточная централизация процесса принятия решений о реализации концессионных проектов, в силу того, что экспертизой проектов занимается единственная организация – Агентство по делам ГЧП, которое ведет открытый Реестр всех договоров по ГЧП, заключенных в стране; одноэтапный процесс проведения конкурса (конкурсная документация утверждается по принципу «одного окна», 30-дневный срок согласования проекта). Первым из реализованных в Хорватии концессионных проектов в дорожной сфере является проект строительства и эксплуатации Истрийской автомагистрали У-образной конфигурации протяженностью 131 км. 32-летняя концессия была подписана в 1995 г. Исполнитель – французская компания BouyguesTravauxPublics. Из-за неточности прогнозов планирования, в проект пришлось вносить существенные коррективы (модернизировать шоссе на всем его протяжении). Из опыта Хорватии следует, что при планировании и прогнозировании проекта необходимо учитывать как можно больше факторов влияния на результат проекта, с учетом возможных потребностей[3].

Итак, реформирование транспортной инфраструктуры построено в основном на уменьшении государственного финансирования и привлечении частного капитала для реализации автодорожных проектов. Анализ опыта Австралии, Бразилии, Израиля, Словакии, Франции и Хорватии показал, что типы концессий в странах, различаются в зависимости от объема передаваемых концессионеру прав, наличия строительного компонента, схем и сроков возврата объекта государству и других факторов.

Список литературы:

1. Гришин К. Местное самоуправление. Власть и бизнес: к вопросу о партнерстве. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www. birskpress.ru/index. php?option=com_content&view=article&id=2012:2009–08–18–04–21–52&catid=33:fi nances&Itemid=166/ (дата обращения: 8.11.15)
2. Кравец А.В., Кашин А.В. Экономическое взаимодействие государства и бизнеса как условие формирования инновационного предпринимательства в России // Креативная экономика. — 2016. — Том 10. — № 2. — с. 161-172.
3. Кравец А.В. Инвестиционный климат и развитие бизнеса в России // Российское предпринимательство. — 2016. — Том 17. — № 2. — с. 167-176.
4. Кравец А.В. Инновационная экономика России: проблемы и перспективы экономического роста // Креативная экономика. — 2016. — Том 10. — № 1. — с. 21-34.
5. Колесникова К. И. Частно-государственное партнерство: опыт зарубежных стран и перспективы для России // Научный вестник Уральской академии государственной службы [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://vestnik.uapa.ru/ru-ru/issue/2008/03/16/ (дата обращения: 20.11.15)