МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО БИЗНЕСА

В настоящее время государство и частная сфера все больше кооперируют свой опыт и усилия для решения общественных задач. На более ранних стадиях проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) формировались в основном в сфере транспортной инфраструктуры, но в последнее время охватывают все новые социально значимые сферы.  Во многих странах механизмы ГЧП различаются, это объясняется уровнем экономического развития отдельной страны, а также задачами, стоящими перед ней.

Приемлемый социальный и экономический результат будет в том случае, если механизм взаимодействия государства и бизнеса будет хорошо налажен. Такой механизм позволяет государству решать важные задачи, как привлечение в государственный сектор экономики дополнительных инвестиций, а также сокращение потребности в бюджетных расходах и переложение доли рисков на частный бизнес при сохранении контроля над объектами партнерства.

Международный опыт с применением механизмов взаимодействия государства и частного бизнеса широко распространен, и функционирует на протяжении длительного времени, при постоянном усовершенствовании. Но следует отметить, что темпы развития механизмов реализации проектов ГЧП во многих странах различны.

Развитие механизмов реализации ГЧП в каждом конкретном государстве можно разделить на три стадии, они приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Стадии развития механизмов реализации ГЧП

Видно, что ГЧП с различным успехом развивается во многих странах мира, но в странах с развитой рыночной экономикой данная концепция достигает максимального распространения. При общем сходстве на первый взгляд, в организации ГЧП в разных странах имеются ряд особенностей.

Анализируя данную ситуацию, на третьей стадии развития ГЧП находятся только Великобритания и Австралия. Ирландия же только входит на третью ступень развития ГЧП. На второй стадии – большинство развитых европейских стран, США, Канада, Япония и Новая Зеландия. На первом этапе развития рынка ГЧП включающем, в частности, разработку стандартов и законодательной базы для ГЧП, находятся страны Восточной Европы, Латинской Америки, а также страны СНГ.

С. Балашов, исследуя практику зарубежных проектов ГЧП, отмечает, что в различных странах существуют свои отраслевые приоритеты. Так, по данным аналитиков, в США такой отраслью являются автодороги (32 из 36 проектов), в Великобритании – здравоохранение (123 из 352 проектов) и образование (113 из 352 проектов), в Германии – образование (24 из 56 проектов), в Италии, Канаде, Франции – здравоохранение [1, с.281].

Анализируя динамику количества проектов на основе ГЧП в Европе, можно сказать, что лидирующую позицию занимает сфера образования, сместив транспортную сферу на второе место. Третье и четвертой место приходится на сферу здравоохранения и общественные услуги, затем идут госзаказы и оборона, телекоммуникация, окружающая среда. На рисунке 1.2. представлено распределение количества проектов на основе ГЧП в Европе [3].

Рисунок 1.2. Распределение проектов ГЧП по отраслям в Европе.

Обратимся к наиболее передовому опыту развития механизмов реализации ГЧП – в первую очередь это опыт Великобритании. Великобритания, как было показано выше, является безусловным лидером по реализации проектов на основе ГЧП. Кроме того, она является одной из родоначальниц данного механизма. Рассматривая историю развития ГЧП в Великобритании, стоит отметить, что первые проекты появились в 1981 году в связи с перестройкой лондонских доков. Затем в 1992 правительство Дж. Мейджора объявило о новой форме ГЧП – «Частная финансовая инициатива» (PFI – Рrivate Finance Initiative), заключающейся в том, чтобы передать частному сектору функции финансирования строительства (эксплуатации, реконструкции, управления и т.п.) государственных объектов производственной и социальной сферы. В 1997 году, пришедшее к власти лейбористское правительство Т. Блэра, продолжило развитие государственно-частного партнерства [2, с. 136].

Представитель государственного заказчика подписывает контракт с концессионной компанией, т.н. SPV (specialpurposevehicle – юридическое лицо, обычно с ограниченной ответственностью, созданное специально для данного проекта ГЧП). Учредителями данного юридического лица являются частные инвесторы, обычно включающие в себя строительную и управляющую компанию, а также банк. В отдельных случаях государство так же выступает в роли миноритарного инвестора [4].

Сформированный таким образом консорциум инвесторов финансирует строительство, эксплуатацию и капитальный ремонт объекта ГЧП на протяжение всего жизненного цикла контракта (обычно 25-30 лет). В период действия контракта концессионная компания предоставляет оговоренные в контракте услуги, ранее предоставляемые государством, и получает вознаграждение от государства, строго привязанное к объему предоставленных услуг [5]. При этом государственный заказчик разрабатывает т.н. "output specification" – критерии качества работы концессионной компании, в которых описаны конкретные количественные показатели, которых она должна достигнуть. Если на определенном этапе исполнения контракта концессионная компания перестает соответствовать указанным стандартам, государственные выплаты ей уменьшаются до тех пор, пока показатели не будут улучшены. Если в течение оговоренного срока компания не выводит показатели на уровень стандартов, государственный заказчик разрывает контракт, а объект ГЧП переходит в государственную собственность.

Следует отметить, что процедура разрыва контракта является достаточно сложной и применяется крайне редко – лишь как крайняя мера. Это связано с особенностями финансирования проекта: чтобы упростить привлечение долгового финансирования социально значимых проектов государство гарантирует возврат долгов концессионной компании. Таким образом, в случае разрыва контракта государство должно будет погасить все имеющиеся обязательства и только лишь потом сможет получить объект ГЧП в собственность.

С учетом описанных выше моментов становится очевидна необходимость защиты государственных и общественных интересов, уровень которой в свою очередь напрямую зависит от того, каким образом составлен контракт. Именно поэтому на протяжении многих лет правительство Великобритании принимало последовательные шаги для создания типовой формы контрактов ГЧП, которые в данный момент и применяются на практике.

Список литературы:

1. Балашов С. Опыт функционирования ГЧП в развитых странах // Государственно-частное партнерство в условиях кризиса: материалы науч.-практ. конф. M., 2009. С. 281-282.
2. Варнавский В.Г. Управление государственно-частными партнерствами за рубежом. // Вопросы государственного и муниципального управления, 2012. № 2. С. 134–147.
3. Развитие государственно-частного партнерства в странах ЕС и России // Инициативы XXI века [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://www.ini21.ru/?id=1231 (дата обращения 12.03.2016)
4. McLindon A., Quinn C. Ireland leading the way in Public Private Partnerships – Deloitte [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://www.deloitte.com/view/en_IE/ie/4b38b44d3f0fb110VgnVCM100000ba42f00aRCRD.htm (дата обращения 22.03.2016)
5. Pickard, Jim. "PFI deals 'not doing a good job", Financial Times (London) [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL:  www.ft.com/cms/s/0/89b9f926-7886-11dd-acc3-0000779fd18c.html (дата обращения 22.03.2016)