ИСТОЧНИКИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ ПРИВОДЯЩИХ К ЗАГРЯЗНЕНИЮ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ИХ МОНИТОРИНГ

Возможными источниками чрезвычайных ситуаций, связанными с разливами нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте являются:

1. Неисправности судового оборудования

Данный источник ЧС(Н) в основном приводит к авариям на судах при бункеровке. Каждое судно, транспортируемое нефтепродукты и другие опасные вещества, представляет собой опасность загрязнения водной среды. В результате аварийной ситуации возможно загрязнение внутренних водных путей, в том числе акватории, подсланевыми нефтесодержащими водами, нефтепродуктами и другими опасными веществами.

2. Физический износ, коррозия, механические повреждения, температурные деформации оборудования и трубопроводов

Разгерметизация оборудования вследствие физического износа характерна для объектов транспортирования хранения и обусловлена «старением» металлических конструкций, находящихся в нагруженном состоянии гидростатического столба жидкости. Условия работы стального шва соединений в режиме переменной нагрузки в периоды опорожнения и налива, амплитуды температуры летнего периода в условиях эксплуатации крайнего севера приводит к появлению микротрещин, которые приводят к «охрупчиванию» металла.

Следует учитывать, что температурные режимы эксплуатации трубопроводов и аппаратов находятся в пределах 5 % от границы температурной деформации, что обеспечивает устойчивую работу в заданных прочностных характеристиках (предельному состоянию).

Механические повреждения возможны при ремонтных и других работах, а также при теоретическом столкновении с другими судами.

3. Опасные факторы природного характера

Факторы внешних причин природного характера, способствующих возникновению и развитию аварий, не носят интенсивный характер воздействия, тем не менее, исключать их проявление нельзя. К таковым относятся: перепады температуры в весенний и осенне-зимний периоды, удары молнии во время грозы.

Удары молнии могут быть причиной перегрузки линии электросети, возникновения короткого замыкания, и как следствие, пожара.

4. Преднамеренные действия злоумышленников

Саботаж персонала способен привести к возникновению аварии. С точки зрения опасности террористических актов наибольшую опасность представляет танки транспортирования нефтепродуктов. Для инициирования аварии достаточно нарушить герметичность танков в месте всасывающих трубопроводов и создать условия для возникновения пожара.

5. Ошибочные действия экипажа

Управление технологическим процессом при бункеровке судов осуществляется путем визуального контроля над технологическими параметрами. Без полного участия персонала процесс невозможен. Наиболее критичными ошибками являются — ошибка в механических действиях при подключении установки слива и контроля над режимом отгрузки по показаниям приборов. Наиболее опасными, с точки зрения аварийности, являются ошибки персонала при приеме и отгрузке нефтепродуктов. Опасность заключается в возможном локальном выходе нефтепродуктов, что может привести к пожару и увеличению масштабов аварии.

Необходимое и постоянно действующее условие обеспечения безопасности при эксплуатации судна - бдительность и осторожность со стороны обслуживающею персонала, что в свою очередь должно быть обосновано на ясном понимании возможных источников образования пожароопасности и прочном знании правил обеспечения пожарной безопасности. Незнание положений безопасной эксплуатации судов или нарушение их могут привести к аварии [1].

1 Опломбирование запорной арматуры осуществляется в соответствии с требованиями, указанными в п. 2.2. РД 152-011-00 «Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов»;

2 все гибкие шланги имеют стандартные фланцевые соединения;

3 перед началом проведения грузовых операций ответственные лица выполняют следующие действия:

- проверяют количество топлива в емкостях и уточняют сколько топлива должно быть принято;

- уточняют последовательность заполнения емкостей, проверяют исправность сигнальных устройств, переливных, воздушных и мерительных труб;

- убедиться в наличии поддонов, которые должны быть установлены в местах под соединения шлангов, под арматурой и вокруг воздушных труб;

- проверяют все ли палубные шпигаты, через которые нефтепродукты могут попасть в воду;

- проводят осмотр гибких шлангов перед началом каждой операции;

- в период проведения грузовых операций на судне должно на­ходиться не менее 2-х человек;

- после окончания сливо-наливных операций, перед отсоединением гибких шлангов, не­ обходимо убедиться, что шланги осушены и поддоны или другие емкости способны принять оставшиеся в шлангах нефтепродукты, которые могут вытечь при их разъеди­нении. После отсоединения шлангов на их фланцы должны быть установлены заглуш­ки;

- после окончания сливо-наливных операций вахтенный начальник должен проверить и убедиться, что все клинкеты на грузовом трубопроводе, крышки люков, смотровые лючки и пробки мерительных труб закрыты и плотно обжаты;

- при завершении грузовой операции должна быть произведена приборка. Пролитый на палубе нефтепродукт должен быть собран с помощью впитывающих материалов. Смывать нефтяные пятна водой за борт категорически запрещено [2].

Мониторинг окружающей среды и предупреждение разливов нефти и нефтепродуктов включает в себя визуальный и метрологический контроль и обеспечивает:

- установление места выхода нефти и (или) нефтепродуктов на поверхность земной или водной поверхности;

- метрологический контроль уровня наполнения резервуаров нефтью и (или) нефтепродуктами;

- установление места утечки нефти и (или) нефтепродуктов (места разгерметизации оборудования, аппаратуры, участка трубопровода и др.)).);

- оценка параметров разливов нефти и (или) нефтепродуктов (объем, линейный Размер, форма и динамика их изменения);

- определение и контроль направления и скорости распространения нефтяного разлива;

- определение и контроль параметров окружающей среды. [3].

Мероприятия по мониторингу планируются с учетом следующих требований:

- обеспечение круглосуточного и всепогодного мониторинга всей территории пролива;

-  измерения толщины, пятен масла;

- возможность в любое время предоставить все данные Председателю CSF и OPB.

При осуществлении операции по ликвидации разлива мониторинг осуществляется непрерывно на протяжении всего периода проведения работ. Оперативная группа ФГО и ОПБ проводит анализ ситуации и состояния окружающей среды, разрабатывает рекомендации Председателю комиссии для уточнения решения и принятия промежуточных решений по использованию как своих сил и средств, так и сотрудничающих организаций, участвующих в ликвидации разливов нефти в зоне ЧС.

Скоординированные действия органов связи и оповещения обеспечиваются системой взаимного обмена информацией между участниками ликвидации разливов нефти.

Список литературы:

1. Бунеев В.М., Синицын М.Г. Методики оценки эффективности завоза грузов на боковые реки и притоки/ Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3-4 за 2016 год/ научное издание / ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта», 2016 –с 46-49
2. Бунеев, В.М. Оценка эффективности эксплуатации внутренних водных путей / В.М. Бунеев / Эффективность функционирования и развития речного транспорта Сибири и Дальнего Востока: материалы международной научно-практической конференции 27-28 нояб. 2014 г. -Новосибирск: Изд-во Сиб. гос. унив. водн. трансп., 2015. -С. 13-23.
3. Жигарова О.Ю., Васина М.В., Оценка ущерба окружающей среде при аварийных разливах нефтепродуктов в сборнике: актуальные вопросы энергетики материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. 2018. С. 380-383.