НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА КАК ОСНОВАНИЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

NAVIGATION ERROR AS THE BASIS OF EXEMPTION FROM LIABILITY OF THE MARINE CARRIER

Ekaterina Daineko

student, Department of International Public and Private Law, Far Eastern Federal University,

Russia, Vladivostok

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассматривается одна из самых дискуссионных проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки - навигационная ошибка. Основной целью статьи является доказывание тезиса о нецелесообразности освобождения морского перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Автор указывает на несоответствие правовых норм современному уровню развития отношений морской перевозки и рекомендует внести соответствующие изменения в законодательство.

ABSTRACT

This article discusses one of the most controversial issues of carrier liability under an international shipping agreement - a navigation error. The main purpose of the article is to prove the thesis that it is inexpedient to release the carrier from liability for a navigation error. The author points out the inconsistency of legal norms with the current level of development of maritime transport relations and recommends the introduction of appropriate amendments to the legislation.

Ключевые слова: навигационная ошибка; ответственность перевозчика.

Keywords: navigation error; carrier liability.

Пожалуй, самой спорной и часто обсуждаемой проблемой является навигационная ошибка как обстоятельство, освобождающее от ответственности перевозчика и присущая исключительно сфере морского транспорта, которую предусматривают Гаагско-Висбийские правила.

Ответственность перевозчика в отношениях по международной морской перевозке грузов регулируется Гаагско-Висбийскими, Гамбургскими и Роттердамскими правилами, но только Правила Гаага-Висби предусматривают освобождение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

В ЮНСИТРАЛ при создании Гамбургских правил велись споры по поводу целесообразности включения данного исключающего ответственность обстоятельства [1, c. 235].  За включение навигационной ошибки были высказаны следующие доводы: 1) рискованность перевозки грузов морем; 2) судовладелец не имеет эффективный непрерывный контроль над капитаном, лоцманом и экипажем судна; 3) увеличение стоимости услуг страхования и самой перевозки в случае отсутствия данного обстоятельства; 4) перевозчики против отсутствия данного исключения; 5) возможность наступления отрицательного экономического эффекта. Г.Г. Иванов отмечает, что в СССР был сделан акцент на том, что в случае отсутствия навигационной ошибки в проекте конвенции увеличится степень риска перевозчиков и стоимость перевозки [2, c. 191].

Целесообразность отсутствия в Гамбургских правилах навигационной ошибки обосновывалась следующим: 1) уменьшение рисков из-за технологического развития; 2) возможность судовладельца контактировать с капитаном, лоцманом и экипажем судна благодаря средствам коммуникации; 3) стоимость страховых услуг и перевозки незначительно возрастет; 4) грузоотправители против включения положений об ошибке в судовождении; 5) включение данного обстоятельства исключения ответственности перевозчика не соответствует общим правовым принципам ответственности за вину и ответственности работодателя за действия своих работников; 6) другие транспортные конвенции не  устанавливают данного обстоятельства. В итоге было принято решение не включать положение о навигационной ошибке в Гамбургские правила.

Роттердамские правила также не содержат положения о навигационной ошибке. Участвуя в создании Правил А. Зиглер писал, что основным  аргументом против включения навигационной ошибки стало то, что перевозчики не должны иметь возможность избегать ответственность не исполняя обязанности, которые являются основой их деятельности, то есть обязанностей по обеспечению соответствующего управления судном и осуществлению перевозки [3, c. 103].

А.И. Лобода, выступающий за наличие положения об ошибке в судовождении в международном и российском законодательстве, утверждает, что навигационная ошибка выступает как государственная мера защиты интереса российского судовладельца [4, c. 116].

У Т.Т. Кумалаговой иное мнение. Данный автор указывает, что единственным мотивом включения положения об ошибке в судовождении в КТМ РФ можно называть угрозу для российских судовладельцев оказаться в легкоуязвимом состоянии нежели иностранные, учитывая факт того, что большее количество судоходных стран - участники Гаагскх правил 1924 года [5, c. 21].

С позицией А.И. Лободы согласиться сложно, так как нельзя заботиться лишь об интересах судовладельца и игнорировать интересы грузоотправителя. Также, ст. 167 КТМ РФ об ошибке в судовождении не распространяется на перевозки в каботаже. Такое различие при регулировании международной и каботажной перевозок делает каботажных перевозчиков более уязвимыми в сравнении с международными.

Применение положения Гаагско-Висбийских правил об ошибке в судовождении можно поставить под сомнение, также и потому, что возникают практические проблемы. В пример можно привести случай с судном Tasmann Pioner, когда различные судебные инстанции Новой Зеландии принимали разные судебные решения, так как было достаточно трудно отличить ошибку в судовождении от отсутствия заботы перевозчика о грузе [6].

По обстоятельствам дела капитан изменил маршрут и провел судно по узкому проходу между островами. Во время чего сигнал радара пропал и судно, оказавшись к берегу слишком близко, село на мель, в результате чего в корпус поступала вода. Капитан не стал обращаться в береговую охрану или заходить в ближайший залив, вместо этого еще 20 морских миль судно продолжало движение. Ущерб составил около 3 миллионов долларов. Высокому суду Новой Зеландии (первая инстанция) предстояло разграничить ошибку в судовождении и факт отсутствия заботы перевозчика о грузе. Суд сделал вывод о недобросовестности перевозчика и не применил навигационную ошибку как основание освобождения от ответственности, поскольку ее применение возможно в случае установления добросовестных действий работников перевозчика.

Новозеландский Верховный суд посчитал иначе, отменив решение  Высокого суда и ссылаясь на подготовительный материал к проекту Гаагских правил, а также на позицию представителей судовладельцев относительно необходимости наличия положений об ошибке в судовождении и согласие на это представителей грузоотправителей только в том случае, если перевозчики не будут освобождаться от ответственности при причинении умышленного ущерба грузу экипажем судна (барратрия). Поэтому суд указывал, что целью Правил Гаага-Висби является оптимальное и справедливое распределение рисков между сторонами, а перевозчик должен отвечать за нарушение своих обязанностей, относящихся только к вопросам, находящимся под его контролем. Также, в соответствии с пунктом 4.2(a) Правил Гаага-Висби, судебными делами и подготовительными материалами, основанными на Конвенции, и мнением известных исследователей, перевозчика следует освобождать от ответственности при навигационной ошибке, имевшей место при деяниях экипажа судна, кроме случаев барратрии. Верховный суд счел, что в данном деле барратрия отсутствовала.

Думается, решение Высокого суда стоит считать более справедливым. Навигационной ошибкой можно было бы назвать в данном случае посадку на мель между островами, однако, дальнейшие действия, а именно, не обращение к береговой охране за помощью, отказ от ремонта уже более походят на отсутствие заботы о грузе.

В соответствии с Роттердамскими и Гамбургскими правилами перевозчика признали бы виновным, поскольку капитан и экипаж судна должны иметь необходимые навыки для исполнения договора, знать маршрут данной линейной перевозки и должны были проявить заботу о грузе.

Кроме того, перевозчик должен ответственно нанимать работников, поскольку от этого напрямую зависит безопасность судна, груза и человеческих жизней.

Таким образом, учитывая тот факт, что благодаря техническому прогрессу риски при морской перевозке снизились, а у перевозчика появилась возможность осуществлять непрерывный контроль над судном, желательно было бы исключить ст. 167 (Навигационную ошибку) из КТМ РФ, что поспособствует достижению баланса интересов всех сторон перевозки.

Список литературы:

1. Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли. Ежегодник. Том 1: 1968 – 1970 годы. Нью-Йорк: издание Организации Объединенных наций, 1971 год. № R.71.V.1. — 344 c.
2. Иванов, Г.Г., Маковский, А.Л. Международное частное морское право / Г.Г. Иванов, А.Л. Маковский. Л.: Судостроение, 1984. — 280 с.
3. The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea / Editors: A. Ziegler, J. Schelin, S. Zunarelli. Kluwer Law International BV, 2010, — 424 р.
4. Кумалагова,Т.Т. Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору международной морской перевозки груза: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.03 / Т.Т. Кумалагова. М., 2011. — 123 с.
5. Лобода, А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности: автореф. дис. … канд. юрид. наук: 12.00.03 / А. И. Лобода. М., 2002. — 40 с.
6. Tasman Orient Line CV v New Zealand China Clays Ltd and Ors (SC39/2009) [2010] NZSC 37. — 16 April 2010. [электронный ресурс] — Режим доступа. —http://www.courtsofnz.govt.nz/cases/tasman-orientline-cv-v-new-zealand-china-clays-limited-and-ors/?searchterm=tasman (дата обращения 02.09.2019).