ЭФФЕКТИВНОСТь ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Аннотация. В данной статье рассматривается проблематика государственно-частного партнерства на примере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, особое внимание уделяется структурной реформе на железнодорожном транспорте.

Точкой отсчета в развитии государственно-частного партнерства на рынке грузовых железнодорожных перевозок является постановление Правительства Российской Федерации №384, утвердившее Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

До реформы управление в области железнодорожного транспорта было в ведении Министерства путей сообщения, после – произошло разделение монопольного (государственного) и конкурентного (частного) секторов на железнодорожном транспорте следующим образом:

Под управлением государства оставалось [2, с.26]:

• инфраструктура железнодорожного транспорта: железнодорожные пути, путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции;
• услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктур железнодорожного транспорта;
• технические и информационные системы железнодорожного транспорта.

К конкурентному (частному) сектору перешли:

• доставка грузов и пассажиров;
• услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а так же весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.

Начался процесс создания независимых от владельца железнодорожной инфраструктуры компаний – операторов вагонов.

Необходимость реформы была вызвана рядом причин, основными можно назвать следующие:

• Финансовые

Финансовое состояние железнодорожного транспорта было неудовлетворительным.

На рисунке 1 наглядно представлена структура доходов от железнодорожных перевозок. Учитывая, что около 89% [1] доходов получалось от грузовых перевозок, неудовлетворительное финансовое положение отрасли требовало для сохранения ее работоспособности сократить расходы и уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости продукции.

Рисунок 1. Структура доходов от железнодорожных перевозок

• Усиление конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта.

Средняя доля железнодорожного транспорта в рассматриваемый период составляла 37% и не имела существенного роста. Главным конкурентом железнодорожного транспорта по грузообороту являлся трубопроводный, а по объемам перевозки – автомобильный транспорт.

• Высокая степень износа основных фондов отрасли.

На рисунке 2 представлена динамика износа основных фондов. В период с 1965 по 1992 г. износ основных фондов находился на уровне 30-36% благодаря их своевременному воспроизводству. В результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада общий уровень износа по всем основным производственным фондам с 1992 по 2000 год вырос с 36 до 56%. К 2003 году уровень износа составлял уже 63,9%.

Рисунок 2. Износ основных фондов российских железных дорог

Кроме этого, приходило понимание того, что работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов. А улучшение качества транспортной продукции возможно только в условиях развития конкуренции.

Можно сделать вывод о том, что сложившаяся до реформирования система не содержала внутренних двигателей или стимулов для наращивания эффективности работы, создания более качественных услуг. Отсутствовали возможности развития конкурентной среды.

Для решения указанных проблем, было необходимым условием создать конкуренцию, а именно, постепенно увеличить долю грузовых вагонов, находящихся в частной собственности, благодаря чему:

• повысится уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;
• будут привлекаться частные инвестиции и будет обеспечен доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;

Благодаря либерализации рынка и сложившейся на рынке ситуации дефицита подвижного состава, произошел рост спроса и, соответственно, производства грузовых вагонов.

По результатам реформы произошло уменьшение доли вагонного парка ОАО «РЖД» и рост долей операторов подвижного состава. Реализация программы структурной реформы привела к росту совокупного вагонного парка на сети: с 2000 года парк грузовых вагонов вырос на 400 тыс. единиц и в настоящее время составляет около 1 200 тыс. единиц, то есть дефицит был ликвидирован.

Если обратить внимание на качественные показатели работы транспорта, то рост количества вагонов сопровождался и улучшением эксплуатационных показателей: грузооборот железнодорожного транспорта с 2000 по 2010 год увеличился на 46,5%. Увеличился и показатель объема погрузки: в 2010 году она превысила показатель 2000 года на 15%.

По итогам 2017 года грузооборот на сети составил 2 491,4 млрд. тарифных тонно-км, а объем погрузки - 1,26 млрд. тонн. Можно сделать однозначный вывод о положительном влиянии реформы.

Таким образом, очевидно, что допуск частного капитала положительно влияет на развитие экономики, что видно на примере рынка грузовых перевозок: наблюдается бурный рост в количественных и качественных показателях работы транспорта.

Безусловно, описанная реформа несовершенна и требует доработок, в особенности, необходимо продолжить допуск частного капитала в инфраструктуру, в развитие рынка тяги.

Список литературы:

1. Структура доходов организаций железнодорожного транспорта общего пользования от перевозок грузов и пассажиров // http://www.gks.ru/ [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b05_55/IssWWW.exe/Stg/2-43.htm (дата обращения: 30.04.2018).
2. Ф. И. Хусаинов Реформы на железнодорожном транспорте: проблемы незавершённой трансформации:  Доклад в Центральном доме учёных РАН – МИИТ, 2014. – 57 с.
3. Ф. И. Хусаинов Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса: Автономная некоммерческая организация "Редакция журнала "Экономическая политика" – Москва, 2011. – с. 68-97.