СТРОИТЕЛЬСТВО НАДЗЕМНОГО ПЕШЕХОДНОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ В Г. КАЗАНЬ

На проезжей части автомобильных дорог пешеходы, вступая на «зебру» пешеходного перехода зачастую чувствуют себя защищенными правилами дорожного движения. Однако если на узких дорогах наличие «зебры» действительно является целесообразным и обеспечивает безопасность пешеходов при пересечении проезжей части, то на оживленных восьми/десятиполосных трассах наличие «зебры» зачастую не гарантирует полной безопасности, как пешеходам, так и остальным участникам дорожного движения.

В результате по данным Госавтоинспекции в 2016 г. общее число ДТП с участием пешеходов составило 65959 случаев, число погибших пешеходов – 8766 человек.

ДТП с участием пешеходов – одна из самых острых проблем сегодня. Ее разрешение вполне возможна и главная ее идея состоит в том, чтобы транспортный поток и пешеходы встречались как можно реже. Для этого необходимо проектирование и строительство надземных и подземных пешеходных переходов.

Сравнивая эти два варианта пересечения проезжей части, стоит помнить, что надземные пешеходные переходы, в отличие от подземных, имеют ряд преимуществ:

 - мeньшая cтоимость;

 - мeньшая зaвисимость от гeологических yсловий (в т. ч. от нaличия пoдземных вoд);

 - зaтрагивание мeньшего кoличества кoммуникаций, нaходящихся в рaйоне стрoительства;

 - oтсутствие неoбходимости крyглогодичного oсвещения и, кaк слeдствие, вoзможность пoдключения к линии oсвещения дoроги.

Однако подземные пешеходные переходы тоже имеют свои «плюсы», а именно небольшой (почти в 2-3 раза) перепад высот по сравнению с надземным пересечением проезжей части (высота надземных пешеходных переходов составляет 6-7м.) между поверхностями дороги и пешеходной части на переходе, что особенно актуально для лиц пожилого возраста и групп людей с ограниченной мобильностью.

Согласно задания, выданного кафедрой «Автомобильные дороги, мосты и тоннели», необходимо выполнить проект организации строительства пешеходного перехода в г.Казань на проспекте Победы. На данном участке дороги строительство подземного перехода не целесообразно и практически невозможно в виду наличия на разделительной полосе трамвайных путей. В ходе  строительства пришлось бы полностью перекрывать движение, как трамвайных составов, так и частично автотранспорта, а также перенести  большое количество коммуникаций. Поэтому единственным возможным искусственным сооружением для обеспечения безопасного пересечения проезжей части пешеходами является надземный переход. При этом срок строительства надземного пешеходного перехода составляет 4 месяца, что является преимуществом в условиях строительства на оживленном участке автомобильной дороги.

Пешеходный переход в городе выполняет не только транспортные функции, но и является одним из основных элементов общей планировочной композиции. Поэтому к подобным сооружениям предъявляются повышенные эстетические требования. К отличительным особенностям современных пешеходных мостов и переходов можно отнести многообразие их архитектурных форм и конструктивных решений, которые, как правило, тесно увязаны между собой.

Ввиду условий местности и плотной городской застройки были приняты следующие конструктивно-технические решения надземного пешеходного перехода (рис. 1):

- Длина пешеходного перехода – 56 м;

 - Техническая категория дороги, пересекаемой надземным пешеходным переходом – I [2, с. 9];

 - Число полос движения дороги, пересекаемой надземным пешеходным переходом – 10;

 - Ширина пешеходного перехода – 3 м;

 - Расчетная пешеходная нагрузка – 400 кг/м2;

 - Габарит по высоте над проезжей частью – 6 м;

 - Угол пересечения сооружения с осью автомагистрали - 90°;

Проектная документация предполагает строительство пешеходного перехода с металлическими пролетными строениями на стоечных железобетонных  опорах.

Пешеходный переход, общей длинной 56 м., имеет четыре основных лестничных схода длинной 19.2 м. Покрытие пролетного строения пешеходного перехода выполнено из брусчатки на песчаноцементной смеси, покрытие лестничных сходов выполнено из монолитного железобетона. Проектом предусмотрено остекление пешеходного перехода и лестничных сходов поликорбанатом. Запроектированы подъемные лифты для пешеходов с ограниченными возможностями.

Деталью выпускной квалификационной работы является проект производства работ по монтажу пролетного строения. В ходе выполнения работы было рассмотрено 2 основных варианта монтажа:

Рисунок 1. Общий вид пешеходного перехода

I-ый вариант монтажа пролетного строения. Монтажные блоки собираются на стапеле, а затем монтируются в проектное положение. Сборка производится из двух монтажных блоков М-1 длинной 16 м. и М-2 длинной 12 м. Стыковка осуществляется с помощью высокопрочных болтов М24 и универсальных гидравлических домкратов ДУ20Г500. После окончания стыковки половины пролетного строения фиксируются высокопрочными монтажными полотенцами (ВМП) и монтируются в проектное положение. Для окончательной стыковки пролетного строения возводятся мостовые инвентарные конструкции стоечные (МИК-С) в месте стыка (рис. 2).

 II-ой вариант монтажа пролетного строения. На стапеле собирается середина пролетного строения, т.е. стыкуются между собой монтажные блоки М-2. Состыковка пролетного строения так же осуществляется с помощью МИК-С и гидравлических домкратов ДУ20Г500 (рис. 3). В обоих случаях при монтаже пролетного строения используется траверса.

При помощи программного комплекса «Beam», в работе был выполнен расчет траверсы. По результатам расчета траверса была принята как два спаренных двутавра 60Б2 длиной по 15 м. Монтажные полотенца обхватывают блоки М-2 таким образом, что проходят через их центры тяжести, тем самым сводя к минимуму значения действия всех сил в стыке главных балок. МИК-С выполнены из стандартных стоек с устройством дощатого настила и перильных ограждений на ригеле для обеспечения безопасности при производстве работ [1, с. 28] по стыковке главных балок пролетного строения. Так как МИК-С устанавливается непосредственно на проезжую часть, то под ростверк предусмотрена укладка дорожных плит ПД 2-6.

Рисунок 2. I-вый вариант монтажа пролетного строения

Технико-экономическое сравнение вариантов монтажа пролетного строения производится по трем основным критериям:

 - стоимость выполняемых строительно-монтажных работ;

 - продолжительность строительно-монтажных работ;

 - технология строительства.

Стоимость 1-го варианта монтажа составила 1198.4 тыс. рублей; продолжительность ведения работ 2-3 рабочих дня.

Стоимость 2-го варианта монтажа составила 899.4 тыс. рублей, продолжительность ведения работ 5 рабочих дней.

Рисунок 3. II-ой вариант монтажа пролетного строения

При этом необходимо учесть некоторые особенности технологии монтажа.

 В случае I-ого варианта монтажа пролетного строения, стык главных балок находится над высоковольтными линиями электропередач для трамвайных путей. Стыковка главных балок вблизи данных сетей требует соблюдения дополнительной техники безопасности. Более того, в этом случае работы по стыковке могут проходить только в ночное время, в короткий промежуток времени. Также следует учесть, что инвентарная конструкция МИК-С не может находиться над местом стыка главных балок постоянно, и требует демонтажа на время работы трамвайных составов, и последующего монтажа для продолжения работ.

 При II-ом варианте монтажа МИК-С устанавливается на проезжей части и огораживается металлическим забором, не препятствуя движению транспортных средств, позволяя, находится конструкции непрерывно на все время выполнения работ по стыковке главных балок пролетного строения.

В ходе технико-экономического обоснования был принят II-ой вариант монтажа пролетного строения.

В работе выполнен расчет и проектирование строительной площадки [3, с. 10], составлена схема по организации безопасного движения транспортных средств и пешеходов вблизи строительной площадки на время проведения строительных работ. Строительная площадка запроектирована в стесненных условиях городской застройки, имеет не замкнутый контур и состоит из нескольких частей, каждая из которых имеет свое собственное ограждение (рис. 4).

Рисунок 4. Строительный генеральный план

Выводы: Строительные работы в условиях плотной городской застройки должны выполняться с учетом следующих требований:

- минимальные размеры строительной площадки;

- строгое соблюдение границ строительной площадки;

- минимальные сроки проведения строительных работ;

- использование колесной техники;

- повышенные требования к мероприятиям по охране окружающей среды и близлежащих территорий.

Ввиду того, что строительство надземного пешеходного перехода ведется в условиях плотной городской застройки, был предпринят ряд мероприятий по защите от шумового и вибрационного воздействия на близлежащие жилые дома:

- использование высокоэффективной современной техники;

- применение ежедневного оперативного календарного  графика при выполнении строительно-монтажных работ.

Список литературы:

1. СП 12-135-2003. Безопасность труда в строительстве. Отраслевые типовые инструкции по охране труда. – М.: Центр охраны труда в строительстве Госстроя России (ФГУ ЦОТС), 2003.  156 с.
2. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция            СНиП 2.05.03-84*. М.: ОАО «ЦПП», 2011. 340 с.
3. СП 48.13330.2011. Организация строительства. Актуализированная редакция СНиП 12-01-2004. М.: Министерство регионального развития Российской Федерации, 2011. 25 с.