К ВОПРОСУ О НЕОБХОДИМОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАХОВОГО ЗАПАСА

На территории Сибирского федерального округа работает 37 предприятий по выпуску сухих строительных смесей. Наибольшее число предприятий расположено в Новосибирской области (15 заводов).

Такое большое количество заводов-производителей связано с высоким спросом на качественные строительные материалы, особенно явно это можно заметить в городе Новосибирске, где каждый год возводятся несколько новых жилых комплексов.

Самый крупный завод Сибири был основан в 1997 году, в городе Новосибирск. В ассортимент входят: клеи разнообразного применения; смеси для расшивки (фуга); штукатурки; шпатлёвки; смеси на основе цемента для гидроизоляции; полы наливные с минеральной основой. Предприятие оснащено оборудованием M-TEC, Германия. Использование новейшего западного оборудования и технологий позволило повысить качество выпускаемой продукции.

Все это позволило компании занять лидирующие позиции на рынке с ежегодными объемами сбыта более 350 тыс. тонн и стать крупнейшим производителем не только в своем регионе, но и в целом за Уралом.

Сырье для производства поступает на завод железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Поставки железнодорожным транспортом осуществляются из Уральской части России (ст. Еграч, ст Тульская) – гипс, цемент, мрамор перлит, из Воронежа и Белграда – Известь, из Новороссийска – белый цемент. Автомобильным: из Москвы – эфир, целлюлоза, из Искитима - цемент. Также упаковочные материалы закупаются в Германии, Польше и Украине (мешки, пленка стрейч)

Дистрибуция продукции производится по Сибирскому Федеральному округу (Новосибирск, Красноярск, Омск); В Уральский Федеральный Округ (Екатеринбург); и в регионы Дальнего Востока (например: Владивосток).

Логистический процесс на данном предприятии включается в себя:

• Поставку сырья
• Хранение сырья
• Производство готовой продукции и упаковки
• Дистрибуция

Все перевозки, как уже говорилось ранее, осуществляются двумя видами транспорта: автомобильным и железнодорожным. Весь автомобильный транспорт является арендованным. Автопарк, используемый на предприятии, включает себя:

• Самосвалы КАМАЗ 6520 – грузоподъемность 20 тонн
• Цементовоз ТЦ-21 - КамАЗ-6460 – грузоподъемность 28 тонн
• ГАЗель ЗМЗ-405

Железнодорожный подвижной состав, преимущественно представлен вагонами-хопперами модели 19-580 (грузоподъемность 72 тонны), также используются крытые вагоны грузоподъемностью 64 тонны (в основном под погрузку). В собственности предприятия находятся только крытые вагоны, остальной подвижной состав является арендованным.

Разгрузка осуществляется на рампе, которая способна вместить до десяти вагонов. Средства механизации: автопогрузчик Hyster вилочный, фронтальным погрузчиком JCB 456 ZX / HT (грузоподъемность 6 тонн).

Хранение сырья и готовой продукции осуществляется на складах, расположенных на территории предприятия. Два крытых склада (в основном предназначенных для хранения химической продукции), а так же склад открытого хранения для упакованной готовой продукции. На складе осуществляется круглосуточный режим работы в 4 смены, контингент – кладовщики. Дистрибуция продукции осуществляется преимущественно автомобильным транспортом, который обеспечивает оперативную доставку до потребителя.

Как правило, вся продукция, поступающая на предприятие после отгрузки, следует на производство, минуя склады хранения. Несмотря на большие объемы поступления, на производстве не существует страхового запаса сырья на случай простоя или задержки. С одной стороны, это помогает избежать излишних издержек на хранение продукции, однако при возникновении задержки, нет гарантии, что производство не остановится.

Это может напомнить принцип точно в срок, который применяется на крупнейших производствах Японии. Данный подход является одним из методов бережливого производства. Его суть заключается в том, что при строгом следовании производственного расписания, все необходимые ресурсы, запчасти и сырье поступают на предприятие в строго обозначенное время и, минуя склад, поступают в производство. Данный метод имеет множество преимуществ, среди которых, в первую очередь, снижение затрат на хранение и размораживание денежных активов компании отведенных на содержание страхового запаса.

Однако в реалиях нашей транспортной системы нередко случаются задержки и опоздание груза, что ставит под угрозу непрерывность производственного процесса, вызывая простои в цехах. В свою очередь это влечет за собой не меньше издержек.

При расчете срока доставки железнодорожным транспортом суточная норма продвижения груза зависит от выбранной скорости.  Скорость так же и дифференцирована от расстояния перевозки. Кроме того, в данный показатель закладывают время на операции по отправлению и прибытию и время на дополнительные операции [4]. А также, в правилах исчисления сроков доставки грузов в пункте шесть указано, что срок может быть продлен при определенных непредвиденных обстоятельствах (например, при задержке таможенными органами)

Из приведенных выше аргументов можно сделать вывод о том, что при расчете срока доставки создается буфер, который препятствует более точному определению времени доставки. Однако добиться точности, которая требуется для принципа «точно в срок» при данных условиях невозможно. Кроме того, грузовые поезда пользуются наименьшей приоритетностью среди остальных поездов, курсирующих по железным дорогам России.

Что касается автомобильного транспорта, срок доставки груза исчисляется сутками, что также не позволяет применять принцип точно в срок.

По данным объемов поступления за 2016 год был составлен график поступления сырья помесячно:

Рисунок 1. График поставки сырья предприятием А по месяцам в 2016 году

На данном графике наглядно видно, что объемы поступления (в тоннах) крайне неравномерны и наибольшее количество сырья поступает на производство весной и летом. Однако, пиковое значение объмов в марте очень резко сменяется спадом в последующие весенние месяцы.

Такая тенденция вызвана сезонностью спроса, т.к. основные строительные работы ведутся именно в эти периоды года. Кроме того, стоит отметить, что разница между наименьшим объемом поставок и наибольшим значительна.

Данное предприятие выпускает до 500 тыс. тонн готовой продукции в год и не имеет конкурентов по данному показателю среду заводов по производству сухих строительных смесей в Сибири.

Далее рассмотрим график объемов выпускаемой продукции:

Рисунок 2. Объемы производства готовой продукции по месяцам в 2016 году

Как мы видим, линия данного графика практически идентична графику на рисунке 1. Это может говорить о разумном планировании поставок сырья с учетом спроса и сезонности. Однако резкие спады объемов поставок сырья являются риском для компании, так как предугадать спрос с точностью до 100% невозможно, а недостаток сырья для изготовления готовой продукции повлечет за собой недополучение прибыли.

По данным об объемах поступления за 2016 год рассчитаем коэффициент вариации потока и коэффициент неравномерности. Для этого выделим максимальное и минимальное значения объема за год:

Максимальное значение N kmax=47,4 млн. тонн Минимальное значение Nmin=11,5 млн. тонн

Расчеты показателей произведем в таблице 1.1:

Таблица 1.

Расчет показателей

Процент вариации потока составляет – 31 %. Это означает, что поставки сырья не ритмичны. Нормой для данного показателя является значение не более 10 %. Однако, такой разброс, вероятнее всего вызван сезонностью спроса на продукцию предприятия.

Коэффициент неравномерности равен 1,309, это значит, что ежемесячное отклонение от среднего значения составляет 1,3 %.

Исходя из вышеперечисленного, можно сделать вывод о необходимости формирования страхового запаса. Однако, как говорилось выше, при расчете страхового запаса нужно принимать во внимание сезонность. Поэтому, целесообразно делать расчет для летнего и зимнего периодов. Объем страхового запаса рассчитаем по формуле:

                       Zs=(Qmax-Qср)*t                                  (1.1)

где:

Zs - объем страхового запаса, млн. тонн

Qmax - максимальный объем, млн. тонн в месяц

Qср - средний объем потребления, млн. тонн в месяц

t - количество месяцев

Получаем:

Zs.л = (47-41,4)*4 = 22,4 млн. тонн - объем страхового запаса на летний период (май-август)

Исходя из расчётного объема страхового запас на 4 летних месяца, можем сделать вывод, что ежедневный запас на складе должен находиться на уровне: 22,4/123=0,182 млн. тонн

Zs.з = (22,5 - 18,8) * 3 = 11,1 млн. тонн - объем страхового запаса на зимний период (декабрь-февраль)

Исходя из расчётного объема страхового запаса на 4 зимних месяца, можем сделать вывод, что ежедневный запас на складе должен находиться на уровне: 11,1/123=0,123 млн. тонн.

Хотя многие современные компании стремятся максимально уменьшить объемы запасов, которые хранятся на складе предприятия, полностью отказаться от складов как элемента цепи снабжения не представляется возможным [1]. Для хранения запаса на данном предприятии можно использовать недействующий склад. Страховой запас позволяет быстро реагировать на изменения спроса на продукцию, а значит, минимизирует риск снижение прибыли в случае резкого роста спроса. Таким образом, современные предприятия должны находить золотую середину при формировании буферного запаса - он не должен быть слишком большим, чтобы не вызывать лишние издержки, но и его недостаток может привести к потере прибыли [3].

Список литературы:

• Алтуров, М.Н. Запасы в системе управления / М.Н. Алтуров // Региональное производство. – 2011. – № 1.
• Герасимова М.В., Авдеева Л.А. Методический подход к оценке совокупного риска строительного предприятия // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 7, №3 (2015) http://naukovedenie.ru/PDF/150EVN315.pdf
• Григорьев, М.Н. Управление запасами в логистике / М.Н. Григорьев, А.П. Долгов, С.А. Ува- ров. – СПб.: Бизнес-Пресса, 2006. – С. 41.
• Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом в ред. Приказа Минтранса России от 28.12.2017 N 543