АЭРОПОРТЫ  ЗАПАДНОЙ  СИБИРИ  20-30Х  ГОДОВ

Пермякова  Марина  Сергеевна

магистрант  1  курса,  кафедра  архитектуры  НГАХА,  РФ,  г.  Новосибирск

E-mail:  vip.rise@inbox.ru

Федорова  Людмила  Федоровна

научный  руководитель,  доцент,  канд.  архитектуры,  Почетный  работник  НГАХА,  РФ,  г.  Новосибирск

Сибирский  регион  в  силу  своей  отдаленности,  относительно  европейской  части  России,  исторически  осваивался  менее  интенсивно.  Это  сказалось  на  развитии  транспортной  структуры  региона.  Из-за  территориально  удаленного  расположения  населенных  пунктов  и  неравномерности  численности  населения  по  региону,  прокладка  дорог  и  ж/д  сообщение  по  отношению  к  определенным  населенным  пунктам  было  весьма  затруднительно.  Поэтому  наилучшим  выходом  стало  развитие  воздушного  транспорта  на  территории  Сибири.  Это  обеспечивало  транспортную  доступность  как  в  отношении  дальних  слабозаселенных  северных  районов,  так  и  в  отношении  связи  Сибири  с  другими  регионами  страны.

Первая  мировая,  а  затем  гражданская  война  в  России  вынудили  применить  авиацию  как  новый  вид  боевого  оружия.  Но  уже  и  в  эти  годы  началось  активное  использование  самолётов  для  выполнения  заданий,  имевших  важное  значение  для  страны,  для  ее  хозяйственных  нужд,  для  укрепления  ее  сотрудничества  с  зарубежными  государствами.

О  развитии  авиации  как,  вида  транспорта  и  способа  транспортировки  грузов  в  России  и  Сибири  в  частности  можно  говорить  начиная  с  середины  20-х  годов  прошлого  века.

В  мае  1918  года  было  создано  Управление  «Главвоздухфлот»,  которым  была  проделана  большая  работа  по  организации  авиаотрядов  для  боевых  действий  на  фронтах  гражданской  войны.  9  февраля  1923  года  по  инициативе  В.И.  Ленина  Совет  труда  и  Обороны  принял  постановление,  которым  руководство  добровольными  авиационными  обществами  было  возложено  на  Главное  управление  Рабочее-Крестьянского  Красного  Воздушного  Флота  (Главвоздухфлот)  через  Инспекцию  Гражданского  воздушного  флота.  Этим  же  постановлением  был  создан  постоянный  Совет  по  Гражданской  авиации.  Благодаря  этому,  стало  обеспечиваться  единое  государственное  руководство  деятельностью  ВФ.  Эта  дата  является  Днём  рождения  гражданского  воздушного  флота  России.  (ГВФ  России)  и,  следовательно,  Аэрофлота.

В  целях  ускоренного  развития  отечественной  гражданской  авиации  правительством  страны  было  принято  решение  о  создании  акционерного  общества,  устав  которого  и  был  утвержден  17  марта  1923  года  как  акционерное  общество  (АО)  «Добролёт».

В  20—30-е  годы  конструкторские  коллективы  по  самолётостроению,  возглавляемые  А.Н.  Туполевым,  Н.Н.  Поликарповым  и  др.  спроектировали  и  построили  первые  советские  военные  и  гражданские  самолёты.  «Так  в  1919—1922  гг.  группой  молодых  советских  конструкторов  комиссии  по  тяжелой  авиации  создается  первый  советский  двухмоторный  самолёт  «КОМТА».  В  1924  году  конструкторы  Александров  и  К.А.  Калинин  построили  пассажирский  самолёт  «АК-1»  на  3  пассажира,  а  Андрей  Николаевич  Туполев  построил  агитационно-пассажирский  самолёт  АНТ-14  «Правда»,  который  сыграл  важную  роль  в  пропаганде  достижений  отечественной  авиационной  промышленности»  [5].

«Транспортные  самолеты  в  20—30х  годов  развивали  относительно  небольшую  скорость,  что  обусловило  их  чувствительность  к  направлению  ветра  при  взлете  и  посадке.  Поэтому  основной  формой  аэродрома  был  круг,  позволяющий  выполнять  взлетно-посадочные  операции  в  любом  направлении  строго  против  ветра.  Покрытием  служил  дерновый  покров.

Сооружение  служебно-технические  имели  довольно  упрощенный  характер.  Пассажирские  помещения  располагались  в  служебных  зданиях  аэропортов  небольших  по  объему  и  непритязательных  по  архитектурно-планировочному  и  конструктивному  решению»  [1,  с.  10].

В  30-е  гг.  стало  ясно,  что  аэропорты,  работающие  круглые  сутки,  требуют  не  только  ряда  необходимых  сооружений,  но  и  здания  для  работы,  размещения,  а  также  проживания  персонала  в  максимально  приближенных  к  ним  жилых  поселках.

Началом  истории  развития  гражданской  авиации  Западной  Сибири  и  началом  формирования  управления  —  май  1929  г.,  когда  была  начата  практическая  деятельность  Новосибирской  и  Омской  аэростанций  по  обслуживанию  и  осуществлению  полетов  на  открывшейся  с  15  мая  1929  г.  воздушной  почтовой  линии  Москва-Иркутск.  Новосибирская  и  Омская  аэростанции  (аэропорты)  были  с  самого  начала  формирования  управления  Сибирских  воздушных  линий,  разместившегося  в  Новосибирске  в  1930  г.  Первый  начальник  управления  —  руководитель  изыскательных  работ,  проведенных  на  магистрали,  Иван  Кириллович  Кириллов.

Проведение  изысканий  на  трассе  также  имеет  свою  историю.  В  1926  г.  общество  «Добролет»  решило  привлечь  к  освоению  трассы  немецкое  акционерное  общество  «Люфтганза».  Однако  соглашение  не  состоялось,  так  как  немцы  за  свои  услуги  потребовали  огромную  сумму,  которой  «Добролет  »  не  располагал,  и  магистраль  пришлось  осваивать  своими  силами.  Для  этого  из  состава  ВВС  Белорусского  округа  было  выделено  летное  подразделение  для  несения  регулярной  связи  между  Москвой  и  Иркутском  в  течении  летних  месяцев.  Подразделения  разместили  в  Омске.

Во  второй  половине  1927  г.  летчики  подразделения  произвели  опытные  полеты  на  участке  Курган-Омск-Новосибирск,  а  с  июля  1928  г.  начались  эпизодические  полеты  до  Москвы.  Путь  от  Новосибирска  до  столицы,  как  свидетельствовали  газеты  того  времени,  занимал  26  часов  30  минут.  К  началу  1929  г.  весь  самолетный  парк  и  личный  состав  подразделения  поступил  в  распоряжение  «Добролета»  Сибирского  края.  В  течении  нескольких  предвоенных  лет  и  в  первые  годы  Великой  Отечественной  войны  здесь  располагалось  управление  одной  из  крупнейшей  в  стране  воздушной  магистрали  Москва-Иркутск  (УВММИ).

Таким  образом,  рождение  гражданской  авиации  Западной  Сибири,  её  развитие  её,  рост  связаны  с  открытием  и  эксплуатацией  воздушной  магистрали  Москва-Иркутск.  Именно  с  мая  1929  г.  гражданской  авиации  Западной  Сибири,  как  составная  часть  гражданского  воздушного  флота  Советской  страны,  отсчитывает  годы  своей  истории,  богатой  трудовыми  и  ратными  подвигами.

В  1927  г.  «Добролет»  преобразован  в  общество  содействия  обороне  и  авиационно-химическому  строительству  —  Осоавиахим.  «Сиблет»,  а  сконца  20-х  гг.  филиал  Осоавиахима  в  Сибирском  крае  —  «Сибкрайосоавиахим»  провели  большую  работу  по  подготовке  кадров  авиационных  специалистов,  в  том  числе  и  для  нужд  гражданской  авиации.  В  Новосибирске  формируется  авиационная  школа  Осоавиахима,  которая  в  начале  базировалась  в  Октябрьском  районе  города,  а  с  1933  г.  —  на  территории  Новосибирского  городского  аэропорта.

«На  воздушных  линиях  все  еще  использовались  самолеты  иностранных  марок,  но  уже  начали  появляться,  пусть  и  не  в  большом  количестве,  отечественные  самолеты.  В  1929  г.  в  Советском  Союзе  специально  для  гражданской  авиации  советским  конструктором  А.Н.  Туполевым  создается  самолет  —  АНТ-9,  который  в  течение  многих  лет  оставался  основным  воздушным  кораблем  гражданского  флота  СССР»  [3,  с.  18].

20  октября  1930  г.  Совет  Народных  Комиссаров  возложил  руководство  гражданской  авиацией  на  вновь  созданное  Всесоюзное  объединение  гражданского  военного  флота  (ВОГВФ)  при  Совете  Труда  и  Обороны,  а  главная  инспекция  ГВФ  ликвидируется.

Большую  помощь  коллективам  гражданской  авиации  Западной  Сибири  оказывали  созданные  в  аэропортах  партийные,  комсомольские  и  профсоюзные  организации.  В  1931  г.  самолетостроение  рассматривалось  как  одно  из  важнейших  направлений  развития  транспорта  страны,  поэтому  снабжение  отрасли  дефицитными  материалами,  рабочей  силой  и  квалифицированными  специалистами  должно  было  вестись  наравне  с  внеочередными  важнейшими  объектами  капитального  строительства.

В  1926  г.  в  Новосибирске  и  Омске  были  начаты  работы  по  изысканию  и  оборудованию  взлетно-посадочных  полос.  В  Омске  для  этих  целей  подготовили  участок  территории,  расположенный  далеко  от  города.  Такой  же  участок  под  ВПП  отвели  и  в  Новосибирске.  Аэродром  представлял  собой  выровненный  участок  земли  с  дерновым  покрытием,  пригодный  для  посадки  и  взлета  самолетов.  Местом  базирования  летного  подразделения  ГВФ  по  освоению  сибирской  трассы  избирается  Омск  —  важный  пункт  осваиваемой  воздушной  артерии.  Во  второй  половине  1927  г.  с  этого  аэродрома  начались  опытные  полеты  на  участке  Курган-Омск-Новосибирск,  являющемся  частью  трассы  Москва-Иркутск.  Для  этих  целей  использовали  «Фоккер  Ц-4».

Строительство  аэродрома  «Добролета»  в  Новосибирске  затянулось  до  1932  г.,  так  как  необходимо  было  выполнить  большой  объем  земляных  работ.  Временно  для  базирования  самолетов  использовался  аэродром,  находившийся  в  черте  города.

На  магистрали  стали  организовываться  первые  производственные  единицы  —  аэростанции.  В  их  штатах  числились  как  технический  и  летный  состав,  так  и  ремонтные  рабочие.  Здание  аэростанции  представляло  собой  небольшой  деревянный  дом  малой  этажности  (1—2  этажа),  подсобные  помещения  и  ремонтные  мастерские  располагались  в  подобных  сооружениях.  И  их  функциональная  специфика  ни  как  не  отражалась  на  архитектуре  строений.  Так  к  примеру  в  Омске  аэростанция  занимала  одноэтажный  деревянный  дом,  а  здание  бывшей  купеческой  мельницы  стало  ремонтным  цехом.

Примерно  до  1930  года  ВПП  в  темное  время  суток  размечалась  керосиновыми  фонарями,  их  зажжение  и  расстановка  занимали  достаточно  много  времени.  Но  начиная  с  30-х  годов  не  только  пункты  посадки,  но  и  магистрали  стали  оснащаться  различными  сигнальными  средствами.  Так  в  1932  г.  оборудование  трассы  для  ночных  полетов  на  участке  Новосибирск-Шадринск  представляло  собой  располагающиеся  на  расстоянии  60—80  км  один  от  другого  прожекторы,  установленные  на  вышки.  Так  же  вдоль  трассы  были  установлены  на  расстоянии  20—25  км  друг  от  друга  керосино-калильные  фонари.  Сигнальные  светляки  располагались,  как  правило,  вблизи  железнодорожных  магистралей,  долго  остававшихся  для  летчиков  основным  ориентиром.

Краткая  характеристика  данного  этапа:

1.  Использование  самолетов  зарубежного  производства.

2.  Слабое  развитие  отечественной  авиации  тех  лет.

3.  Архитектура  зданий  аэропортов  и  аэростанций  не  имели  функциональной  специфики.

4.  Неразвитость  системы  авиационных  перевозок.

Список  литературы:

1. Апестина  В.П.,  Бабков  А.Б.,  Березин  В.И.  [и  др.].  Гражданские  аэродромы:  монография;  Под  общ.  ред.  В.Н.  Иванова.  М.:  Воздуш.  трансп.,  2005.  —278  с.
2. Баландин  С.Н.  Новосибирск:  История  градостроительства  1893—1945  гг.  Новосибирск:  Зап.-Сиб.  кн.  изд-во,  1978.  —  135  с.
3. Мехед  В.В.  От  Авро  до  Ту.  Новосибирск:  Западно-Сибирское  книжное  издательство,1981.  —  168  с.,  илл.
4. Туманик  Г.Н.,  Колпакова  М.Р.  Отечественное  градостроительство:  современные  проблемы  развития  сибирского  города.  Новосибирск:  НГАХА,  2007.  —  172  с.,  илл.
5. [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа:  —  URL:  http://www.dkvnukovo.ru/museum/?  (дата  обращения:  8.10.2014).