КОНСТРУКЦИИ  И  ЭФФЕКТИВНОСТЬ  ВИБРОЗАЩИТНЫХ  ЭЛЕМЕНТОВ  ПОДВЕСКИ  СИЛОВЫХ  АГРЕГАТОВ  ЛЕГКОВЫХ  АВТОМОБИЛЕЙ

Гончаров  Олег  Юрьевич

старший  преподаватель  кафедры  Транспортных  средств  и  процессов  Северо-Кавказский  Федеральный  Университет  (  филиал  в  г.  Пятигорске)

E-mail: 

STRUCTURE  AND  EFFICIENCY  VIBROPROTECTION  THE  POWER  TRAIN  CARS

Oleg  Goncharov

senior  Lecturer  Department  of  Vehicles  and  processes  North  Caucasian  Federal  University(  branch  in  Pyatigorsk)

АННОТАЦИЯ

Целью  работы  являлось  проведение  сравнительного  анализа  виброакустических  характеристик  конструкций  подвесок  силовых  агрегатов  серийных  легковых  автомобилей  раз­личных  марок  и  выявление  наиболее  эффективной  и  технологичной  системы.  Сделан  вывод  о  явном  преимуществе  маятниковой  подвески  силового  агрегата,  расположении  двигателя  на  подрамнике  и  применения  гидроопор  двигателя.

ABSTRACT

The  article  aims  at  a  comparative  analysis  of  vibro-acoustic  characteristics  of  structures  engine  suspension  production  of  cars  of  different  brands  and  identify  the  most  effective  and  manufacturable  system.  It  is  concluded  that  the  suspended  clear  advantage  of  the  power  unit,  the  location  of  the  engine  subframe  and  use  of  hydraulic  supports.

Ключевые  слова:  виброзащита;  акустика;  шум;  автомобиль;  силовой  агрегат;  двигатель;  трансмиссия.

Keywords:  vibroprotection;  acoustics;  noise;  vehicle;  powertrain;  engine;  transmission.

Автором  были  проведены  несколько  экспериментальных  исследований,  а  также  взята  информация  из  независимых  организаций  и  автомобильных  журналов.  Был  проведен  анализ  схем  подвески  силовых  агрегатов  20  переднеприводных  моделей  легковых  автомобилей  10  зарубежных  и  отечественных  фирм,  и  установлено,  что  в  настоящее  время  в  мире  используются,  по  сути,  лишь  две  принципиально  разные  схемы  конструкции  подвески  —  «маятниковая»  и  «треугольная».  Рассмотрим  их.

Для  первой  («маятниковой»)  характерно,  что  правая  и  левая  опоры  подвески  силового  агрегата  устанавливаются  над  лонжеронами  кузова  автомобиля  —  так,  что  бы  центр  его  масс  находился  на  линии,  соединяющей  эти  опоры.  В  итоге  массу  силового  агрегата  (статическую  нагрузку)  воспринимают  только  они.  Дополнительные  же  опоры  (задняя,  а  на  некоторых  моделях  автомобилей  и  передняя)  рассчитаны  исключительно  в  восприятие  реактивного  крутящего  момента,  передающегося  от  ведущих  колес  автомобиля.

С  точки  зрения  реализации  данного  принципа  в  отношении  дополнительных  опор  «маятниковые»  подвески  имеют  три  варианта  [4,  5].

Первый  —  трехточечный  —  самый  распространенный,  при  котором  задняя  опора  представляет  coбoй  (рис.  1)  продольную  штангу,  воспринимающую  реактивный  крутящий  момент,  второй  (рис.  2)  —  четырехточечный,  здесь,  кроме  задней,  есть  дополнительная  передняя  опора,  крепящаяся  к  кузову  через  несущую  поперечную  балку  (или  подрамник).  Третий  —  также  четырехточечный,  отличается  от  предыдущего  тем,  что  передняя  и  задняя  опоры  крепятся  к  кузову  через  одну  продольную  подмоторную  балку.

Вторая  схема  подвески  —  так  называемая  «треугольная».  В  ней  предусмотрено  применение  трех  опор  подвески  силового  агрегата,  которые  в  нижней  его  части  в  плане  образуют  треугольник  —  так,  что  центр  масс  силового  агрегата  располагается  именно  в  нем.  Благодаря  чему  масса  силового  агрегата  относительно  равномерно  распределена  по  всем  трем  опорам.  Причем  эти  же  опоры  воспринимают  реактивный  крутящий  момент  от  ведущих  колес  автомобиля.  В  наиболее  типичной  схеме  (рис.  3)  правая  и  левая  опоры  установлены  в  передней  части  моторного  отсека  под  лонжеронами  кузова,  а  задняя  —  вблизи  продольной  оси  автомобиля.

Рисунок  1.  Трехточечная  «маятниковая»  схема  подвески  силовая  агрегата:  1  —  правая  опора;  2  —  центр  масс  силового  агрегата;  3  —  левая  опора;  4  —  задняя  поперечная  подмоторная  балка;  5  —  задняя  опора

Кроме  типичной  схемы,  есть  и  другие  разновидности  «треугольной»  подвески  силового  агрегата.  Одна  из  них  применена,  в  частности,  на  автомобилях  «SEAT»  (рис.  4):  передняя  опора  установлена  вблизи  продольной  оси  автомобиля  на  поперечной  подмоторной  балке,  виброизолированной  от  кузова,  а  две  задних  —  на  второй  поперечине  подмоторной  балки,  жестко  скре­пленной  с  лонжеронами  кузова.  Второй  пример  —  автомобиль  «Opel  Vectra  C»  выпуска  с  2003  г.,  у  которого  все  три  опоры  размещены  на  несущем  развитом  подрамнике,  виброизолированном  от  кузова.  Причем  в  верхней  части  с  правой  стороны  силового  агрегата  предусмотрена  дополнительная  штанга,  которая  кре­пится  к  кузову  в  зоне  стойки  передней  подвески  автомобиля  и  воспринимает  реактивный  крутящий  момент,  что  приближает  «треугольную»  подвеску  данного  автомобиля  к  «маятниковой».

Рисунок  2.  Четырехточечная  «маятниковая»  схема  (вариант  1)  подвески  силового  агрегата:  правая  опора;  2  —  центр  масс  силового  агрегата;  3  —  левая  опора;  4  —  задняя  опора;  5  —  передняя  опора;  6  —  задняя  поперечная  подмоторная  балка;  7  —  передняя  поперечная  подмоторная  балка

«Треугольную»  схему  подвески  зарубежные  фирмы  применяют  гораздо  реже  (в  среднем  в  23  %  общего  числа  исследованных  моделей  автомобилей).  Причем  с  каждым  годом  —  все  реже.  Например,  если  взять  такую  востребованную  рынком  модель,  как  «Opel  Corsa»,  то  до  2000  г.  («Opel  Corsa  A,  B»  на  ней  использовали  именно  «треугольную»  схему,  а  затем  перешли  только  на  «маятниковую».  И  сейчас  лишь  три  автопроизводителя  из  рассмотренных  10  продолжают  держаться  за  «треугольную»  подвеску  силового  агрегата.

Такая  тенденция  объясняется,  главным  образом,  конструктивными  трудностями  обеспечения  высокого  виброакустического  комфорта  автомобиля  с  двигателем,  имеющим  «треугольную»  схему  подвески  [2].

Рисунок  3.  Четырехточечная  «маятниковая»  схема  (вариант  2)  подвески  силового  агрегата:  1  —  правая  опора;  2  —  центр  масс  силового  агрегата;  3  —  левая  опора;  4  —  задняя  опора;  5  —  передняя  опора;  6  —  продольная  подмоторная  балка

Рисунок  4.  Треугольная  схема  (вариант  3)  подвески  силового  агрегата:  1  —  правая  опора;  2  —  центр  масс  силового  агрегата;  3  —  левая  опора;  4  —  задняя  опора;  5  —  лонжероны  кузова

«Маятниковая»  подвеска  в  определенном  смысле  универсальна.  Она  хорошо  отвечает  своему  назначению  —  качественной  виброизоляции  на  режимах  холостого  хода  ДВС  и  эффективно  гасит  динамические  нагрузки  от  реактивного  крутящего  момента,  то  есть  с  ее  помощью  проще  достичь  высокий  виброакустический  комфорт  автомобиля.  Хотя  с  точки  зрения  технологичности  она  уступает  подвеске  «треугольной»,  поскольку  на  устоявшихся  технологических  операциях  конвейерной  сборки  автомобилей  и  при  некоторых  видах  ремонта  неизбежен  частичный  демонтаж  силового  агрегата  сверху,  тогда  как  при  «треугольной»  он  возможен  и  снизу.  Кроме  того,  «треугольная»  подвеска,  как  правило,  имеет  большую  базу  восприятия  крутящего  (реактивного)  момента,  что  делает  ее  менее  на­груженной  в  силовом  отношении  [3].

Сводные  результаты  выполненного  анализа  приведены  в  таблице  1.  Шум  и  виброускорение  измерялось  шумомером  Ассистент  SI  V1,  который  позволяет  измерять  шум,  инфразвук  и  уровень  вибрации.

Таблица  1.

Сводные  результаты  выполненного  анализа  при  движении  автомобилей

Проблему  внутреннего  шума  легковых  автомобилей  зарубежные  фирмы  решают  также  и  другими  техническими  направлениями.  В  частности,  для  эффективного  демпфирования  низкочастотных  резонансных  колебаний  си­лового  агрегата,  возникающих  при  проезде  АТС  по  неровной  дороге,  они  применяют  комбинированные  виброизолирующие  опоры,  в  состав  которых  входят  механизмы  гидравлического  демпфирования.  Прослеживается  четкая  тенденция:  чем  выше  класс  автомобиля,  тем  такое  решение  используется  чаще.

Так,  если  в  классе  В  гидроопора  входит  в  состав  подвески  в  33  %  случаев,  то  в  классах  С  и  D  —  соответственно  у  64  и  83  %.  Иначе  говоря,  чем  массивнее  и  престижнее  автомобиль,  тем  чаще  фирмы  прибегают  к  опорам  с  системами  гидродемпфирования  (гидроопоры  и  гидровтулки)  в  подвеске  ДВС.  Такие  системы  позволяют  получать  жесткостные  и  демпфирующие  характеристики  с  заданными  для  различных  режимов  эксплуатации  свойствами.  В  диапазоне  частот  10—20  Гц  такие  системы  резко  увеличивают  динамическую  жесткость  и  демпфицирование  виброгашения  при  высоких  (1  мм  и  более)  амплитудах  перемещений  силового  агрегата,  а  также  снижают  динамическую  жесткость  в  высокочастотной  (150—200  Гц)  области  на  малых  (~0,1  мм)  амплитудах  виброперемещений  [7].  Иначе  говоря,  делают  то,  что  крайне  необходимо  при  эксплуатации  автомобилей  в  довольно  сложных  дорожных  условиях  России  и  других  стран  СНГ.  Не  все  гидроопоры  достаточно  эффективны  с  точки  зрения  ослабления  низкочастотного  (в  диапазоне  150—200  Гц)  шума  (гула)  в  салоне  легкового  автомобиля.  Ограниченное  применение  данных  механизмов  заключается  в  относительной  их  технологической  сложности  и  цене  реализации  высо­коэффективных  конструкций  гидроопор.  Что  же  касается  технических  возможностей  последних,  то  они,  по  существу,  безграничны  [9].

Как  известно,  вибрирующий  силовой  агрегат  легкового  автомобиля  интенсивно  генерирует  вибрационную  энергию  и  через  свои  опоры  связи  передает  ее  в  кузов  непосредственно  или  через  промежуточный  элемент  —  подрамник.  Причем  второй  вариант  автопроизводители  явно  предпочитают:  92  %  проанализированных  европейских  и  японских  моделей  имеют  в  своей  конструкции  именно  несущий  подрамник  силового  агрегата,  выполненный  либо  в  виде  жесткой  замкнутой  пространственной  балочной  структуры,  либо  одной  (редко  —  двух)  жесткой  массивной  подмоторной  балки.

Монтируют  подрамник  по  одной  из  трех  схем:  крепя  к  кузову  жестко,  через  виброизолирующие  элемент  или  применяют  комбинированное  (смешанное)  крепление.  Причем  на  59  %  исследованных  моделей  автомобилей  использован  именно  первый  вариант.  Если  сравнить  виброкомфорт  автомобилей  с  подрамником  и  без  него,  сразу  же  становится  очевидным:  у  первых  виброускорения  на  рулевом  колесе  оказываются  ниже  в  среднем  2—5  раз,  на  панели  двери  водителя  —  отличаются  незначительно,  на  панели  пола  под  ногами  водителя  —  в  3—7  раз,  а  на  панели  пола  под  задним  пассажиром  —  в  2—9  раз  меньше  [8].

Эффективность  подрамника  зависит  от  схемы  его  крепления  к  кузову  [3].  Так,  установлено,  что  самым  лучшими  показателями  виброкомфорта  обладают  автомобили,  двигатели  которых  имеют  виброизолированные  схемы  крепления.  Например,  по  сравнению  с  автомобилями  с  жестким  и  комбинированным  креплениями  подрамника  к  кузову  у  автомобиля  с  полностью  виброизолированным  креплением  подрамника  виброускорения  на  панелях  пола  под  ногами  водится  в  среднем  в  1,8—2,1  раза  ниже,  а  под  ногами  заднего  пассажира  —  в  2,6—4,4  раза.

В  целом  у  автомобилей,  оборудованных  двигателями  с  подрамником  (независимо  от  схемы  его  крепления  к  кузову),  общие  уровни  внутреннего  шума  на  режиме  интенсивного  разгона  по  ГОСТ  Р  51616-2000  меньше  на  1,1—2,5  дБА,  а  при  движении  на  пятой  передаче  со  скоростью  100  км/ч  —  на  2,8—2,9  дБА.  Это  в  среднем,  а  если  взять  конкретные  модели  АТС,  то  цифры  получаются  еще  контрастнее.  Акустические  испытания  автомобиля  «Opel  Corsa»  выпуска  1998  г.,  который  не  имел  подрамника  и  той  же  модели  автомобиля  выпуска  2002  г.,  оборудованного  подрамником,  показали:  внутренний  шум  в  салоне  во  втором  случае  на  режиме  интенсивного  разгона  оказался  на  4  дБА,  а  при  движении  на  пятой  передаче  со  скоростью  100  км/ч  —  на  3,4  дБА  меньше.

Анализ  выявил  также,  что  зарубежные  фирмы  реализуют  и  другие  пути  гашения  виброускорений  в  подвеске  силового  агрегата.  В  частности,  применяют  динамические  виброгасители,  выполненные  в  виде  колеблющейся  металлической  массы,  которая  присоединена  к  кронштейну  опоры  через  упругодемпфирующий  резиновый  элемент.  Эти  устройства  снижают  передачу  высокочастотной  вибрации  двигателя  на  кузов  путем  подавления  конкретных  вибрационных  резонансов  [6,  8].  Важным  фактором  является  конструктивная  изгибная  жесткость  кронштейнов  подвески  силового  агрегата  [1].

Таким  образом,  анализ  качественных  и  количественных  акустических  эффектов,  зарегистрированных  в  исследованных  моделях  отечественных  и  зарубежных  автомобилей,  доказывает:  «маятниковая»  схема  подвески,  подрамник,  гидроопоры,  динамические  виброгасители  —  те  важные  конструктивные  элементы,  которые  в  основ­ном  формируют  его  хорошую  виброакустику.

Список литературы:

1. Грушников В.А. Современные способы повышения вибрационной безопасности и акустического комфорта легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. — 2011. — № 5. — С. 37—40
2. Карпов М.А. Оценка влияния переменности инерционных характеристик силового агрегата на параметры колебательной системы двигатель – подвеска. Автореферат дисс. на соискание ученой степени кандидата технических наук, Москва, 2008. — 22 с.
3. Прасолов А.В. Снижение вибронагруженности полноприводного легкового автомобиля на стадии его доводки. Автореферат дисс. на соискание ученой степени кандидата технических наук, Тольятти, 2009. — 24 с.
4. Тольский В.Е. и др. Колебания силового агрегата автомобиля. М.: «Машиностроение», 1976.— 266 с.
5. Тольский В.Е., Воеводенко С.М. Особенности характеристик виброакустики и вибронагруженности некоторых российских автомобилей и автобусов. //Журнал автомобильных инженеров — 2008. — № 2 (49), С. 41—43.
6. Experimental Study of. Cabin and Engine Vibration. Isolation Elements. Växjö, Spring 2011. Names: Isa Demir. Alireza Izadi. M. Yasar. Thesis no: SE XXX/2011.—48 p.
7. Experimental study on the vibration isolation characteristics of hydraulic engine mounts. Q. Li, J.-C. Zhao. Experimental Techniques/ January/February 2010/ Volume 34, Issue 1, p. 34—39.
8. Neda Nickmehr. Ride Quality and Drivability of a Typical Passenger Car subject to Engine/Driveline and Road Non-uniformities Excitations, Linköping 2011. — 73 p.
9. Theoretical/Experimental Study on the Vibrations of a Car Engine. SAE World Congress & Exhibition2008-01-1211, p. 27—31.