ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Применяя современные технологии, в век их развития, получаем новые материалы, оптимизируя процессы,  протекающие для достижения результата, непосредственно улучшая сам результат. Технический прогресс не обошел и железнодорожный транспорт, в части эксплуатации новых устройств диагностики выявляющих на ранней стадии отклонения в работе узлов подвижного состава.

При подведении итогов работы вагонного хозяйства обращается особое внимание на отказы технических средств, доля которых по вине работников составляет 67 % от общего количества - это так называемый человеческий фактор. Между тем в компании решаются запланированные задачи в области безопасности движения. Актуальность данных задач определяется внедрением технических средств обеспечения безопасности движения с целью предупреждения транспортных происшествий связанных с эксплуатацией железных дорог [2].

В условиях напряженной работы сети, объектов инфраструктуры, а так же подвижного состава обусловленного активным развития тяжеловесного движения и повышением осевой нагрузки грузового вагона, как никогда важное значение приобретают вопросы обеспечения безопасности движения.

Современная методология безопасности движения на железных дорогах заключается в использовании системного подхода. Реализация которого проходит на основе методических указаний для филиалов ОАО «РЖД», где значительной место отведено улучшению состояния технических средств и эффективной организации производственных процессов [1].

Приоритетным направлением инновационного развития на железнодорожном транспорте является создание новой технологической платформы – «Интеллектуального железнодорожного транспорта» и особое значение в этой сфере деятельности придается развитию интеллектуальных систем комплексной диагностики состояния подвижного состава [4].

Эксплуатационное вагонное депо ВЧДЭ-12 М. Горький расположено на внеклассной узловой станции Волгоградского региона Приволжской железной дороги филиала ОАО «РЖД» и предназначена для обслуживания поездов следующих на гарантийные участки, длина которых составляет более 13 тысяч 722 километра.

Рисунок 1.  Схема расположения подразделений вагонного хозяйства и размещения аппаратуры УЗОТ, АСДТ, АСООД, КТИ, ПАК

Прилегающие участки подразделения вагонного хозяйства оснащены аппаратурой:

- АСООД – система контроля боковой и продольной качки вагона;

- КТИ – комплекс технологических измерений;

- ПАК – пост акустического контроля буксовых узлов;

- КТСМ – комплекс технических средств многофункциональный.

В результате полученных данных с аппаратуры АСООД о вагоне с тревожными показаниями оператор ПТО передает информацию осмотрщику вагонов, который в свою очередь производит обследования вагона с тревожными показаниями АСООД по установленным параметрам и признакам, подтверждающим отрицательную динамику вагона. Информацию по обследованным вагонам осмотрщик вагонов передает оператору для регистрации в настольном журнале. Оператор ПТО вносит данные полученные от осмотрщика вагонов (обнаруженные отклонения от установленных параметрах, неисправностях по каждому вагону, и принятым мерам) в журналах учета.

В случае сообщения о неисправности системы или сбоях в информации оператор обязан сделать соответствующую запись в журнале и передать информацию вышестоящему руководству.

В случае, когда поезд, имеющий тревожные показания АСООД, прибывает в парк отправления, оператор обязан сообщить об этом по телефону оператору парка отправления и после осмотра вагонов в парке отправления по сообщению оператора парка отправления произвести в журнал учета соответствующую запись.

Осмотрщик вагонов при обнаружении двух или более признаков, подтверждающих отрицательную динамику, наличие дефектов или отклонение параметров за пределы допустимых норм принимает решение об отцепке вагона в ТОР или дальнейшего следования в составе поезда.

Оператор ПТО, вагоны, выявленные по показаниям АСООД, проверяет по натурному листу, на предмет выявления груженых вагонов, груженых платформ, пассажирских вагонов, локомотивов и груженых негабаритным грузом, вагонов следующих в ремонт. При выявлении таких вагонов оператор ПТО учитывает их в отчетности как подтвержденные и заносит в графу прочие неисправности.

Анализ работы систем диагностики показывает их реальную эффективность (рисунок 2).

Рисунок 2.  Анализ работы аппаратуры КТИ

Активное использование систем диагностики вагонов на ходу поезда установленных на подходах к станции позволяет исключить техническое обслуживание поездов по прибытию на станцию не имеющих тревожных показаний, а также исключить дублирование операций при ТО в парке отправления, что существенно влияет на сокращение трудоёмкости и времени обработки составов, а так же значительно снизить время отклика на события для повышения оперативности принятия решения [3]. В соответствии с этим разработана и используется памятка тревожных значений технических средств КТИ, АСООД, ПАК (таблица1).

Таблица 1.

Памятка тревожных значений технических средств КТИ, АСООД, ПАК

Список литературы:

1. Иванов, П.А. Об эффективности технологи тяжеловесного движения и перспективах ее развития [Текст] // Железнодорожный транспорт. 2016. №10. – С.16-18
2. Итоги работы вагонного хозяйства в 2015 году [Текст] // Вагоны и вагонное хозяйство. – 2016. - №1 (45). – С.2-6
3. Проскунин, Е.В. Оптимизация технологии технического обслуживания поездов на станции Лужская [Текст] // Вагоны и вагонное хозяйство. – 2016. - №1 (45). – С.16-17
4. Степов, В.В. Эксплуатация вагонов с повышенной осевой нагрузкой на участке Кодор-Мурманск [Текст] // Железнодорожный транспорт. 2016. №10. – С.19-22