УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА ПУТЁМ ДЕКОНЦЕНТРАЦИИ

Кононова Арина Владимировна

студент 4 курса, кафедра «Управление эксплуатационной работой», факультет «Управление процессами перевозок», СГУПС, г. Новосибирск

E-mail: kononovaarina@gmail.com

Приходченко Елена Александровна

научный руководитель, ст. преподаватель СГУПС, г. Новосибирск

Введение

Железнодорожная сеть ОАО «РЖД» до 2007 г. насчитывала 51 важнейшую сетевую сортировочную станцию и 11 сортировочных станций дорожного уровня. К 2015 г. на сети железных дорог не потребуется сооружения новых сортировочных станций для работы с транзитными немаршрутизированными вагонопотоками. Сетевую сортировочную работу с дальними транзитными вагонопотоками предстоит сконцентрировать на 32 важнейших сортировочных станциях. 26 сортировочных станций дорожного уровня будут перерабатывать вагонопотоки, зарождаемые и погашаемые в их зонах тяготения [1, с. 48].

Совершенно очевидно, что общее направление политики ОАО «РЖД» по концентрации сортировочной работы на нескольких сортировочных станциях, столь нужное для увеличения производительности труда автоматизации процессов, не приемлемо для станции Инская по причине дефицита мощности. Поэтому необходимо произвести деконцетрацию работы и вынос её части на станции Новосибирск-Западный и Новосибирск-Восточный. При грамотной организации поступающих с запада и востока вагонопотоков, можно будет достигнуть снижения пробега вагонов по узлу, а также снижения простоя вагонов на Инской под накоплением, простоя поездов по неприёму и все вытекающие отсюда улучшения в работе станции.

Цель: Совершенствование технологии продвижения местных вагонопотоков в Новосибирском узле

Задачи:

1.  Перенос части сортировочной работы с Инской на Новосибирск-Западный и Новосибирск-Восточный

2.  Расчёт необходимости восстановления путей на станции Новосибирск-Западный

1. Существующие проблемы по Новосибирскому узлу и станции Инская в работе с местными вагонами

В Новосибирском регионе расположен железнодорожный узел, в состав которого входит более 20 станций с соответствующим путевым развитием. Важнейшим принципом технологии его работы является рациональное распределение всех видов перевозочного процесса между станциями узла в соответствии с их техническим оснащением и перерабатывающей способностью. Это распределение влияет на решение вопросов организации вагонопотоков и  графика движения поездов в узле и должно обеспечивать минимальное возможное время нахождения поездов и вагонов в узле, что способствует соблюдению сроков доставки грузов, а также снижению затрат на перевозочную работу [6, с. 152].

В узлах, имеющих одну сортировочную станцию, при достижении на ней объёмов переработки, равных по величине её перерабатывающей способности производится перенос части её работы (в основном по формированию сборных и вывозных поездов) на ближайшие участковые или грузовые станции [6, с. 153]. Прогнозируемый на 2015 г. объем перевозок 1765 млн. т на 38,6 % больше, чем в 2005 г. Сохранение в этих условиях неизменными принципов распределения сортировочной работы и ее технологии вызовет неизбежное снижение транзитности вагонопотоков и замедление доставки грузов из-за нарастания дефицита станционных мощностей [1, с. 48].

Так например, по данным за октябрь 2011 года простои по неприёму поездов по станции Инская были следующими:

Задержано 216 поездов на 433 часа, из них:

·     с Запада — 144 поездов на 337 часов,

·     с Юга — 9 поездов на 8 часов,

·     с Кузбасса — 5 поездов на 6 часов,

·     с Востока — 58 поездов на 82 часа.

Из этих данных видно, что особо загружены направления Западное и Восточное.

Одним из решений проблемы устранения и предотвращения узких мест сортировочных станций, согласно программе совершенствования работы и развития сортировочных станций на 2006—2015 гг. и Схеме размещения и развития сортировочных станций ОАО «РЖД» до 2015 года, на Западно-Сибирской железной дороге является ряд модернизаций, касающихся Новосибирского узла [1, с. 51].

Для того, чтобы чётко представлять направление наших исследований, обратимся к схеме Новосибирского узла (рис. 1). В нём расположены 2 внеклассные — это сортировочная Инская и пассажирская Новосибирск-Главный, грузовые станции 1—3 классов, а также промежуточные станции и обгонные пункты. При этом грузовая станция Новосибирск-Западный располагается на главном ходу Транссибирской магистрали, а сортировочная Инская — немного в стороне от него.

Рисунок 1. Схема Новосибирского узла и прилегающее к нему западное направление

Технология работы грузовых и сортировочных станций различаются. Основная функция сортировочных станций — переработка немаршрутизированных вагонопотоков по назначениям следования и формирование из них поездов.

К новым функциям сортировочных станций относятся следующие:

·Организация технических маршрутов по грузам и грузополучателям;

·Детализированная подборка порожних вагонов по принадлежности и состоянию с регулярным обеспечением грузовых станций грузами;

·Обеспечение регулярного отправления вагонов в определённые назначения для согласованного подвода грузопотоков к местам перевалки груза и гашения грузопотока;

·Повышение уровня эксплуатационной надёжности работы направлений за счёт регулирования ритмов поездной работы;

·Обеспечение ускоренного режима переработки и отправления части вагонопотоков срочной доставки [2, с. 20].

Эти функции требуют новой технологии работы станции, а также совершенствования путевого развития. Справляется ли с новыми задачами Инская? Из приведённых в начале данных очевидно, что нет.

Рассмотрим функции грузовой станции. Назначение грузовой станции состоит в выполнении грузовых и коммерческих операций с грузами и вагонами, связанных с приемом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов, переработкой контейнеров, оформлением перевозочных документов, формированием передаточных грузовых поездов и отправительских маршрутов, производством маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборке, а также с другими техническими операциями [3, с. 8].

Современной тенденцией является то, что грузовые станции начинают выполнять функции распределительных центров, которые призваны управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке Получателям.

2. Существующая технология работы с местными вагонами в Новосибирском узле

На сегодняшний день в основе технологии ускоренного продвижения местных вагонопотоков лежат:

1.Удлинение участков обращения сборных поездов и замена одногруппных передаточных и вывозных поездов групповыми;

2.Детальная подборка вагонов в составах (по п/п, грузовым пунктам, вагоно-местам) и одновременное снижение числа маневровых локомотивов на промежуточных и грузовых станциях районов тяготения;

3.Ускорение формирования многоруппных составов поездов за счёт оптимизации маневровых рейсов [5, с. 63].

При переложении данной технологии на предлагаемый способ работы узла, нужно добавить, что на грузовых станциях суть переноса сортировочной работы сводится к тому, чтобы оставлять, например, на Новосибирске-Западном, местные вагоны назначением на станции узла, идущие с западного направления. А затем в передаточных поездах вывозить вагоны назначением на запад с этих станций обратно на данную грузовую станцию. Таким образом исключается двойной пробег вагонов по узлу и а станция Инская практически освободается от местной работы с вагонами.

Обращаясь к официальным данным справки ДО-17 за 2011 г. по Инской, можно выявить поезда, местные вагоны из которых рациональнее было бы оставить на Новосибирске-Западном. Так например, поезда формированием на станциях Санкт-Петербург, Люблино-Сортировочная, Свердловск, Челябинск, Комбинатская, Московка, Входная и многие другие удобнее было бы перерабатывать на Новосибирске-Западном с использованием имеющегося и вновь восстановленного путевого развития с целью исключения из их составов местных вагонов.

После обработки справок ДО-17 за 8 месяцев 2011 г было установлено, что в среднем за сутки Инская перерабатывает 288,9 местных вагонов, приходящих с западного направления, что составляет около 10,3 % общего числа перерабатываемых вагонов. Распределение этих вагонов по станциям узла представленно на диаграмме (рис. 2).

Рисунок 2. Поступление местных вагонов с западного направления

Простой местного вагона в Новосибирском узле в 2011 году составил 80,99 ч, что выше заданного норматива на 0,04 ч. При этом по Инской при плане простоя местного вагона 62,13 часа фактический простой составил 87,06 ч, в том числе, на ответственности ОАО «РЖД» перепростой составил 2,94 ч.

Для того, чтобы осуществлять вывоз местных вагонов по станциям узла, необходимо формировать передаточные поезда, число вагонов в которых не обязательно должно быть равно принятому 71 вагону.

Внедрение обозначенного способа распределения сортировочной работы может стать возможным после сравнения вариантов по таким показателям, как переработка вагонов по отдельным станциям и узлу в целом; затрата вагоно-часов накопления; затрата локомотиво-километров и необходимый парк поездных, передаточных и маневровых локомотивов; использование пропускной и перерабатывающей способности сортировочных и других устройств и необходимость их развития; потребный штат работников [6, с. 153].

После расчётов перерабатывающей способности станции Новосибирск-Западный при таком положении станет возможным определение потребности в восстановлении некогда убранных путей и горки малой мощности. Предположительно, технико-технологические решения по Новосибирскому узлу будут относиться к 4 или 6 классам [2, с. 21], что подразумевает вынос местной работы или операций с транзитными поездами без переработки на вспомогательную станцию (Новосибирск-Западный), где при необходимости будет усилено техническое оснащение (1 класс решений), или развитие и использование грузовых станций (какой является станция Новосибирск-Западный) для сетевой сортировочной работы соответственно.

Предположительно, аналогичным способом возможно перенести часть сортировочной работы и на Новосибирск-Восточный. Для этого необходимо просчитать возможности имеющегося технического оснащения станции, при необходимости — возможность усиления путевого развития и расчёт основных показателей работы при данных условиях. К передаче части вагонопотока на Новосибирск-Восточный будут относиться местные вагоны, идущие с восточного направления. Расчёты по среднесуточному объёму работы будут представлены позже.

3. Оптимизация технологии работы Новосибирского узла и станции Инская с местными вагонами

Рациональная организация вагонопотоков на полигоне Новосибирского железнодорожного узла предусматривает:

·распределение работы между сортировочной и грузовыми станциями с учётом технически допустимых объёмов переработки вагонов и числа назначений формируемых поездов по сортировочным системам и грузовым станциям;

·специализацию станций по организации поездов сетевого плана формирования и местных назначений, обеспечивающую ускорение продвижения вагонов;

·установление границ участков обращения поездных локомотивов и локомотивных бригад в узле и на подходах к нему, с учётом специализации станций [5, с. 55].

Обоснование мероприятий по снижению затрат на выполнение сортировочной работы в узлах предусматривает разработку вариантов плана формирования поездов, оценку их эффективности по затратам на накопление, переработку и продвижение вагонов по участкам с одновременным определением высвобождаемых мощностей на основе детальных технико-экономических расчётов по конкретным объектам.

Исходя из изложенного, решение задачи оптимизации технологии сортировочной работы в Новосибирском узле включает:

·разработку технико-экономических нормативов по станциям и участкам с целью оценки вариантов направления вагонопотоков и их организации в поезда;

·разработку вариантов расчётных вагонопотоков;

·разработку и оценку вариантов организации вагонопотоков, определение группы эффективных вариантов с учётом структуры оперативного управления перевозками на дороге;

·выявление целесообразности специализации станций по направлениям;

·увязку эффективных вариантов с сетевым и межгосударственным планом формирования поездов;

·обоснование изменений в технологии выполнения сортировочной работы на станциях;

·определение узких мест, препятствующих внедрению эффективных вариантов (необходимость открытия парков, развития сортировочных устройств, соединительных ветвей, укладки съездов, изменения схем работы поездных локомотивов и бригад и др.);

·проверку разработанных решений с учётом данных о перспективных объёмах работы;

·комплексную технико-экономическую оценку вариантов технологии сортировочной работы в узле, обоснование выводов и рекомендаций [5, с. 56].

Накопление местных вагонов на станции узла происходит в основном в нечётном сортировочном парке «С». Из 36 имеющихся в нём путей формированием одногруппных поездов заняты 6 путей (Новосибирск-Западный, Чемской, Мочище, Новосибирск-Восточный, Иня-Восточная, Инская), 1 путь — накопление 2-группного (Новосибирск-Южный, Новосибирск-Главный), 3 пути — накопление 4-группного до Клещихи. До небольших станций местные вагоны довозятся в составе сборных поездов, в сборном до Искитима, до Барабинска. В СП «В» чётной системы накапливаются местные вагоны до Крахаля в составе сборного поезда до станции Промышленная.

При сравнении октябрьской специализации, допустим, с маем выявлено, что 10 путей для накопления местных вагонов её сохраняют. И это при том, что длина передаточных поездов должна приближаться к норме в 71 условный вагон. Как видно из данных за октябрь, среднесучный вагонопоток на каждое назначениене не везде достигает этой величины, а это значит, что вагоны накапливаются более суток, что увеличивает время их простоя, а значит, и показатели работы станции.

По данным за октябрь 2011 по отправлению местных вагонов со станции, выявлены колебания вагонопотока, которые в пределах месяца составляют почти 400 единиц (рис. 3), что говорит и о его нестабильности, и, как следствие, о неравномерности интервалов отправляемых передаточных поездов (рис.4). Если говорить о среднесуточном количестве отправляемых вагонов, то это число составило 650.

Рисунок 3. Отправление вагонов на узел со станции Инская

Рисунок 4. Отправление передаточных поездов со станции Инская

Если рассмотреть зарождение вагонопотоков на станциях западного направления, то возникает задача изменения плана формирования: вместо одного назначения на Инскую придётся формировать два — на Инскую и на Западный, или заниматься формированием 2-группного поезда, ставя вагоны в нужной последовательности (рис. 5). Это будет связано с дополнительными эксплуатационными затратами на этих станциях (например, на Московке). Зато позволит снизить их на сортировочной станции Инская.

Рисунок 5. Вариант1

При варианте формирования 2-группного поезда на станции Московка (рис. 6), на Новосибирск-Западный придётся отцеплять группу местных вагонов и добавлять вагоны назначением на Инскую, причём так, чтобы в сумме они составляли полносоставный поезд. Возможно, это будут вагоны, собранные передаточными поездами со станций узла, требующих сортировки и дальнейшего отправления по сетевым назначениям, которые формирует станция Инская.

Рисунок 6. Вариант 2

Другим вариантом (рис. 7) можно рассмотреть накопление всех местных вагонов на Инской на меньшем количестве путей, чем используется сейчас, и без подборки по группам (она будет производиться на Новосибирск-Западном при условии восстановления сортировочных мощностей). Это значительно снизит время простоя вагонов под накоплением в сортировочном парке и нагрузку на систему в целом. Однако увеличит пробег местных вагонов по узлу до Западного.

Рисунок 7. Вариант 3

Как было сказано ранее, местные вагоны до небольших малодеятельных станций узла отправляются в составе сборных поездов, идущих за пределы узла. Необходимо рассмотреть целесообразность постановки таких вагонов в состав вывозного поезда, следующего с Новосибирск-Западного по Новосибирскому узлу, что избавит от необходимости остановки поездов на данных станциях.

К возможным вариантам направления вагонопотов с Новосибирска-Западного в восточную часть узла можно отнести несколько способов, представленных на рисунке 8 (через Главный и через Инскую). На юг до Сибирской можно отправлять вагоны в составе поезда Западный-Главный-Южный-Сибирская.

Рисунок 8. Варианты направления вагонопотоков по Новосибирскому узлу

Важной задачей при распределении сортировочной работы в узле между станциями является установление оптимальных параметров передаточного движения, а именно количества передаточных поездов и величины их составов. Поэтому для каждого варианта распределения работы с местными вагонами необходимо определить количество передаваемых вагонов при перераспределении потоков с одной станции на другую, с учётом существующего передаточного движения между последними, и для этих вагонопотоков установить оптимальные размеры движения передаточных поездов, а также потребное количество локомотивов для их обслуживания [5, с. 78].

На поездную работу в узле влияет ряд факторов: неравномерность и неритмичность вагонопотоков по наравлениям; относительно малые расстояния между станциями узла и, как следствие, небольшая доля времени нахождения локомотивов в движении; неоднородный состав поездопотоков; высокое заполнение пропускной способности отдельных соединительных линий [6, с. 158].

Оптимальные размеры передаточного движения определяются с учётом существующего передаточного вагонопотока между станциями и вагонопотока, возникающего при распределении сортировочной работы, и определяются числом передаточных поездов, при которых суммарные среднесуточные затраты будут минимальными для всей рассматриваемой системы.

При обосновании технологии передаточного движения в узле следует придерживаться следующего порядка:

·     определение среднесуточных затрат на передаточное движение для каждого внутриузлового назначения;

·     определение потребного парка передаточных локомотивов;

·     комплексный выбор рациональных размеров передаточного движения для узла в целом;

·     составление узлового графика движения поездов [5, с. 78]

Заключение

В реферате рассмотрена имеющаяся на сегодняшний день технология работы Новосибирского узла и станции Инская как сортировочного центра с вагонами, поступающими в переработку, назначением на станции узла. Обозначен ряд проблем. При его анализе был предложен ряд изменений: изменение вагонопотока, поступающего с западного направления, а также расходящегося по узлу со станции Инская, изменение плана формирования, установлена последовательность действий для доказательства их необходимости.

Необходимость перераспределения сортировочной работы между станциями при оперативном управлении возникает при несоответсвии интенсивности подвода поездов и возможности их переработки. Следует отметить, что предлагаемый способ уменьшения объёма переработки вагонов на одной станции не вызывает её увеличения на такую же величину на других станциях [4, с. 248].

Привведении предложенной схемы существенно облегчится сортировочная работа на станции Инская, что, в свою очередь, увеличит скорость прохождения вагонов по Западно-Сибирской железной дороге.

Список литературы:

1.Бородин А.Ф Схема размещения и развития сортировочных станций ОАО «РЖД» до 2015 года/ Бородин А.Ф. // Железнодорожный транспорт, вып. 1. М., 2008 г. — С. 48—54.

2.Бородин А.Ф., Агеев Р.В., Крылов А.С., Сиротич М.Б. Сортировочные станции: взаимодействие, размещение, развитие. Методологические принципы/ Бородин А.Ф., Агеев Р.В., Крылов А.С., Сиротич М.Б.// Железнодорожный транспорт, вып. 8. М., 2010 г. — С. 20—27.

3.О железнодорожной станции. Положение ОАО «Российские железные дороги» от 29.12.2006 г. N ВМ-12182(Д), 2006 г. — 44 с.

4.Теория оперативного управления перевозочным процессом : монография / Д.Ю. Левин. М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2008. — 624 с.

5.Управление перевозками в железнодорожных узлах: уч. пос./ Апатцев В.И., Бородин А.Ф., Бородина Е.В. М.: РГОТУПС, 2003 г. — 155 с.

6.Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: учебник, в 2 т., Т. 2./ Ковалёв В.И., Осьминин А.Т., Кудрявцев В.А. [и др.]; под ред. В.И. Ковалёва и А.Т. Осьминина. М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. — 440 с.